[101]
ГЛАВА VII
Сущность боевых задач крепостных железных
дорог.
Крепостные железные дороги должны быть постоянные и переносные. Ширина колеи и подвижной состав тех и других должны быть одинаковы. Тип государственный ширококолейный для крепостных железных дорог не пригоден. Как можно пользоваться государственными путями, проходящими через крепость.
Изложенные в предшествующих главах соображения об условиях обороны современных больших или маневренных крепостей на ряду с теми фактическими данными, какие явились результатом опытов пользования постоянными и переносными железными дорогами в крепостях для быстрого перемещения боевых артиллерийских и иных грузов, приводят с полною очевидностью к сознанию, что без развитой сети постоянных и переносных путей и парового движения невозможно расчитывать выполнить в военное время и малой доли тех задач, какие при решительных действиях атакующего выпадают на долю крепостной артиллерии.
Между боевыми позициями артиллерии и её базою — центром крепости, где сосредоточены все склады артиллерийского имущества и огнестрельные запасы, должна в каждой современной крепости существовать непосредственная железнодорожная связь. Если принять такое положение, то как следствие его явится требование иметь в крепости не только постоянные железные дороги, там где потребность в них и положение их могут быть определены ещё в [102] мирное время, но также и дороги переносные, которые служили бы необходимым дополнением постоянных линий, образуя временные, быстро, во всякое время дня и ночи и на всякой местности устраиваемые ответвления, для того ли, чтобы из какого-либо склада подать груз на магистральную постоянную линию, или для того, чтобы передать его на боевых позициях с магистрального пути непосредственно на батарею. Требование это становится тем более очевидным, что, с одной стороны, в центре крепости нельзя подойти постоянною колеёй к каждому погребу, магазину или сараю, которых наберётся в каждой крепости по нескольку сот номеров, а с другой стороны, невозможно определить заранее и точно все места батарей на промежуточных позициях по всей периферии крепости. Как бы внимательно и педантично ни был изучен и подготовлен этот вопрос в мирное время, — во время мобилизации крьпости, а ещё более — во время самой её обороны, не мало будет поводов к бесчисленным импровизациям. За промежуточными артиллерийскими позициями во всяком случае нужно сохранить изввстную боевую гибкость; а эта последняя только и может быть достигнута, если вообще в тылу позиции иметь магистраль постоянно уложенного железнодорожного пути, от которой и устраивать, когда и где понадобится, веточки относительно небольшой длины (до 200 саж.), при помощи переносных звеньев.
Как мы видели выше, такие дороги могут укладываться со скоростью 100—125 саж. в какой-нибудь час времени в разнообразных, подчас весьма затруднительных местных условиях; ветви эти, по минованию в них надобности, можно столь же легко убрать, с тъм чтобы вновь воспользоваться ими там, где представится необходимость.
Однако наличность в крепости полной сети постоянных железных дорог и изрядного запаса переносных может не только не принести существенной пользы, но во многих случаях причинить большие задержки в передвижении грузов по сравнению с обыкновенными способами, если колеи всей сети как постоянных, так и переносных [103] дорог не будут одинаковы, а вместе с тем и подвижной состав не будет общим для тех и других.
Фиг. 34—36.
Только при этих условиях возможно избежать перегрузок, изображённых в фиг. 34, 35 и 36.
Опыты показали, что всякая перегрузка артиллерийского имущества с одного вагона на другой, и в особенности с вагонов широкой государственной колеи на узкую и обратно, требует такого числа рабочих, какое артиллерия не в состоянии будет дать в военное время, и отнимет столько времени, что все выгоды в скором передвижении по железной колее исчезают, как бы поглощаются перегрузкою, и нередко преимущество переходит на тягу людьми (если они есть) просто по обыкновенным дорогам. Вместе с тем эти перегрузки, не менее чем сам труд по тяге, утомляют рабочих, что не может не отразиться вслед за тем на успехе боевой работы тех же артиллеристов.
Кстати здесь раз и на всегда отметить, что труд по нагрузке, перемещению и сгрузке боевого артиллерийского материала в горячее для обороны время спешного вооружения батарей на промежуточных позициях артиллеристы почти что безусловно лишены возможности делить с кем бы то ни было, т. е. с пехотою или специальными железнодорожными частями. Действительно, пехота гарнизона имеет в этот период обороны слишком много собственных боевых задач по охране крепости (содержание передовых постов) и отстаивание позиций, защищающих промежуточные батареи. Находясь под постоянною угрозой атаки открытою силой, крепостная пехота должна быть денно и нощно под ружьём, имея смены для необходимого отдыха.
Если израсходовать добрую часть этой боевой силы по мелочам на перетаскивание грузов в разных пунктах крепости на пространстве в 100—120 квадр. вёрст, то чем комендант в состоянии будет парировать смелые попытки атакующего овладет крепостью открытою силой?
Что касается до железнодорожной части или команды, то таковая может иметься в крепости лишь с целью содержания [104] в исправности путей и обеспечения возможной непрерывности и безопасности движений (сторожа, стрелочники, поездная прислуга. См. главу XII).
На основании сказанного работа артиллерийской прислуги (8 чел. в среднем на каждое орудие вооружения крепости) по перемещению артиллерийских грузов должна быть облегчена до минимума.
Этому важному требованию и способствует однообразие колеи и подвижного состава для постоянных и переносных крепостных железных дорог.
В качестве иллюстрации к сказанному попробуем сопоставить условия перевозки боевых артиллерийских грузов по железным дорогам широкой государственной колеи и по узкой в 75 см при соответствующем подвижном составе.
I. Перевозимый груз. Батарея в 4 пушки весом в 120 пуд. со всем их снабжением, а именно:
4 орудия с лафетами и принадлежностью по 210 пуд. 840 пуд.
160 снарядов (по 40 на пушку) . . . . . . . . . по 2 пуд. 320 пуд.
8 ящиков с зарядами . . . . . . . . . . . . . . по 5 пуд. 40 пуд.
4 деревянных платформы . . . . . . . . . . . . . по 85 пуд. 340 пуд.
4 пары клиньев . . . . . . . . . . . . . . . . . по 20 пуд. 80 пуд.
Инструменты, рабочий лес и пр. . . . . . . . . по 5 пуд. 20 пуд.
2 офицера, 32 чел. прислуги . . . . . . . . . . по 5 пуд. 170 пуд.
-------------------------------
Всего . . . 1.810 пуд.
II. Потребный подвижной состав и его вес.
a) При широкой колее. b) При узкой колее.
Паровоз 1, вес ~40 т или 2.500 п. 1, вес ~13 т или 800 п.
Вагонов под орудия 4, вес ~400 п. 1.600 п. 4, вес ~90 п. 360 п.
Платформ под снаряды 1, вес ~400 п. 400 п. 2, вес ~90 п. 180 п.
Платформ под платформы 1, вес ~400 п. 400 п. 2, вес ~90 п. 180 п.
Прислуге 1, вес ~400 п. 400 п. 1, вес ~100 п. 100 п.
------------------------------------------------------------------------------
Итого поезд
с паровозом, 7 платформ весом 5.300 п. 9 платформ весом 1.620 п.
а без паровоза 2.800 п. 820 п.
Отношение бесполезного 5.300 2800
груза к полезному ----- или 3:1 ---- или 3:2 8:9 и 4:9
1.810 1800
[105]
Таким образом кроме перемещения полезного груза нужно затрачивать ещё силу на перемещение бесполезного: при широкой колее в 2—2½ раза большего, чем полезного, а при узкой в 2 с лишком раза меньшего; иначе говоря, при широкой колее при перемещении только 4 орудий придётся тащить лишних около 3.000 пудов, а при перемещении 400 орудий — передвинуть лишних 1.200.000 пуд.
III. Время, требуемое на перевозку. При боевой службе в крепости во время её обороны железной дороге придётся доставить названную выше батарею из сараев и складов в центре крепости на батарею на промежуток между фортами на среднее расстояние около 5 вёрст.
Пробег груза, независимо от ширины колеи постоянной дороги, должен быть сделан по следующей схеме: [106]
1) Если колея постоянной дороги одинакова с колеёю переносной и подвижной состав один и тот же, то поезд, собранный у складов, следует без перегрузок и беспрепятственно вплоть до батареи на позицию.
Согласно опытов (см. главу XIII), на это при 8-ми чел. прислуги на орудие потребуется времени:
На нагрузку батареи в 4 орудия на узкую колею . . . . . . . . . . . 20 минут
Путь в 4-5 вёрст при скорости 12 вёрст в час . . . . . . . . . . . . 20 минут
Доставка на руках на батарею по уложенной уже переносной дороге . . 20 минут
---------------------
Итого . . 60 минут
[107]
Отношение времени нагрузок и сгрузок ко времени пробега как 2 : 1.
2) Если переносная узкоколейная дорога отличается колеёю от постоянной и последняя ширококолейная, то подвижной состав одинаковым быть не может и должен быть особым для тех и для других дорог, причём для переносных дорог он должен быть в два комплекта, из коих один для внутренних линий у складов и другой для внешних позиционных линий, иначе пришлось бы грузить и перевозить по широкой колее не только пушки и снаряды, но вагончики и платформы.
В данном случае в пунктах A и B должны быть перегрузки. Согласно опытов, для исполнения задачи по перевозке той же батареи из склада на боевую позицию при данных условиях, при 8-ми чел. прислуги на орудие, потребуется времени:
На нагрузку батареи и доставку к п. A минимум . . . . . . . . . ок. 20 мин.
На перегрузку у п. А на платформы широкой колеи:
a) при посредстве крана . . . . . . . . . . . . . . ок. 1 ч. 20 мин.
b) без посредства крана . . . . . . . . . . . . не менее 2 ч.
На переезд по постоянному пути при скорости 12 вёрст . . . . . . ок. 20 мин.
На перегрузку у пункта B с широкой колеи на узкую переносную,
без посредства кранов, по 25 мин. на орудие . . . . . . . ок. 1 ч. 40 мин.
На доставку к батарее и сгрузку . . . . . . . . . . . . . . . . ок. 20 мин.
---------------------------------------
Итого . . . от 4 ч. до 4 ч. 40 мин.
Отношение времени нагрузок и сгрузок ко времени пробега пути 240 : 20 = 12 : 1, т. е. в 6 раз неблагоприятнее 1-го случая.
Таким образом широкая колея не только затрудняет нагрузку и сгрузку, но как бы даже разобщает между собою сети узких дорог у складов и на батареях, заставляя [108] иметь непомерно большое (двойное) количество подвижного состава, особого для той и другой, а на доставку орудий требует в сутки столько времени, что следуя по шоссе и пользуясь осадными передками, при достатке людей, потребовалось бы не больше времени. В указанном отношении следовало бы избегать перегрузок даже и на одной и той же колее, например при переходе с постоянной колеи на переносную, ибо ясно, что такая работа являлась бы совершенно ненужным и лишним бременем для крепостного артиллериста. Да притом подобную работу пришлось бы совершать уже в пределах боевых позиций; никакие разгрузные платформы или краны тут были бы не у места, не только потому, что заранее нельзя предвидеть, где именно придётся сгружать орудия к батареям, создаваемым лишь перед боем, но и производить то все эти операции под неприятельским огнём скоро стало бы совсем невозможным.
Очевидно, что только при допущении однообразия не только колеи, но и подвижного состава как для постоянных, так и для пореносных дорог, место где хранится или нагружается пушка может быть непосредственно связано с батареею, где пушка и может быть сгружена прямо на орудийную платформу и почти тотчас же открыть огонь.
Необходимость возможно быстро, сразу, без задержек и с затратою наименьшего числа людей на работы, переместить из центра крепости на боевые позиции огромные массы артиллерийского материала, как указано в гл. XIV (опыт № 2), требуют применения паровой тяги. Само собою разумеется, что это обстоятельство вызывает соответственное усложнение конструкции платформ и вагонетов (сцепка, буфера, тормоза, диаметр колёс, подшипники и пр.) и увеличение веса их против тех типов вагонетов переносных дорог, с которыми мы бегло познакомились в предшествующей главе {52}. Таким образом ради однообразия подвижного состава придётся вагонеты, прошедшие по постоянным участкам за паровозом, проводить на руках [109] по ветвям, устроенным из переносных звеньев, т. е. затрачивать несколько большее усилие на мёртвый груз. Но невыгода эта сравнительно до такой степени ничтожна, что совершенно и без следа исчезает в тех преимуществах, какие, как только что было объяснено, доставляет прямое и бесперегрузочное движение.
На какой же колее, широкой или узкой, следует остановиться в выборе однообразного типа дороги для крепостей? Результаты произведенных опытов убедительно говорят за то, что раз как только дознана необходимость иметь постоянные и переносные дороги одной и той же ширины колеи, тип государственной ширококолейной (5-фут.) дороги для крепостей совершенно не пригоден.
Прежде всего следует отметить, какие выгоды казалось бы могла иметь на своей стороне широкая государственная колея. По пунктам эти выгоды таковы:
1) В каждой крепости уже пролегают государственные дороги; крепости часто защищают узлы железных дорог, так что по З—4 и более радиальных путей уже на лицо, а нередко случайное положение дорог позволит известными участками пользоваться и как кольцевыми, т. е. пролегающими в тылу позиций? Таким образом военные дороги лишь дополнят крепостную сеть и будут стоить не дорого.
2) Подвижной состав государственных дорог имеется в изобилии; всё, что будет угнано с участков дороги, прилегающих к границам, может поступить в крепость, и наконец,
3) При узкой колее труднее исполнить такие боевые задачи, какие легко выполняются при широкой, а именно быстрое движение вдоль позиций поездов-батарей (Мужена, Пенье и др.), позволяющих орудиям стрелять с самих железнодорожных платформ и без расцепки поезда. Внезапно появившись в одном месте и открыв огонь, такие подвижные батареи могут столь же внезапно переменить позицию и начать стрельбу по той же цели с нового места. Посредством таких манёвров, не теряя цели, можно легко [110] вводить в заблуждение неприятеля и избегать поражений. В том же смысле следует указать и на перевозку войск, так как в вагоне 5-футовой колеи может поместиться до 60 чел. без амуниции, а на платформочке узкой дороги ок. 30.
Однако по ближайшем ознакомлении с сущностью требований, предъявляемых крепостью крепостной сети железных дорог, не трудно видеть, что перечисленные выгоды широкой колеи или несущественны, или просто фиктивны.
В самом деле:
По 1-му пункту. Действительно, можно было бы воспользоваться участками государственных дорог, пролегающих через крепость в нескольких радиальных направлениях, но, к сожалению, таковые далеко не всегда ведут к важнейшим и наиболее подверженным атаке частям оборонительной линии. Эти дороги построены по соображениям, ничего общего с боевыми не имеющим, например: линия железной дороги пролегает в долине по берегу реки, тогда как форты расположены по высокому плато, обрывами спускающемуся в долину и т. п., фиг. 53, или участок пути вдоль оборонительной линии идёт не только не скрыто и маскированно от взроов с поля, но ещё и впереди будущей артиллерийской позиции.
Существование нескольких готовых радиусов не исключит, таким образом, постройки большинства новых, прокладки вторых путей, затем устройства кольцевых соединительных и передаточных линий, так что возможность воспользоваться готовыми 10—12 верстами пути из 100, какие нужны крепости — преимущество не существенное, а потери огромные, так как по профили, количеству балласта и силе рельсов и шпал, но которым должен ходить обыкновенный подвижной состав и тяжёлые паровозы, стоимость сооружения широкой дороги обойдётся во много раз дороже узкой, и рассматриваемая выгода совсем исчезнет сама собою.
По 2-му пункту следует сказать, что надежда собрать [111] в крепости подвижной состав с пограничных линий, в особенности паровозы, совсем гадательна.
Этот состав крайне необходим для полевой армии и конечно будет угнан на внутренние линии, так что крепостям передадут остатки и брак. Но если бы и собрать кое-что, то неужели же можно будет пользоваться крытыми вагонами и громоздкими, отовсюду видными, тяжёлыми паровозами?
Что касается до открытых платформ, то превышение их над путём столь значительно, что нагрузка и сгрузка артиллерийского имущества без постоянных станционных платформ очень затруднительна.
Кроме того вес их ок. 400 пуд., а по свойству боевых артиллерийских грузов, например системы орудия, на одну платформу более 400 пуд. нагрузить нельзя. Таким образом отношение полезного груза к бесполезному равно 1 : 1 или даже до 1 : 3, как только что было разъяснено выше, между тем как тот же груз с успехом помещается и легко и быстро грузится на маленькую и низенькую платформу узкой дороги, весящую ок. 70 пуд., т. е. почти в 6 раз меньше. О больших паровозах едва ли нужно и говорить — эти огромные механические чудовища совсем не боевые машины.
По 3-му пункту. Что касается до перевозки войск, то в самом деле этого рода перевозка и выгодна, и возможна, но во всяком случае не в ней сущность ожидаемой от крепостных железных дорог службы. Впрочем, войска можно с успехом возить и по узкой колее, на платформе которой поместятся от 32 до 40 чел., т. е. на одно и то же число людей понадобится в полтора раза больше подвижного состава, но и при этом условии требуемый подвижной состав представит на узкой колее почти втрое меньший мёртвый груз (ок. 150 пуд. вместо 400 пуд.), чем на широкой.
Преимущества широкой колеи по отношению к удобству пользования поездами-батареями также не могут быть признаны существенными прежде всего потому, что такие поезда-батареи одинаково могут быть употребляемы и при узкой [112] колее, подобно имеющимся во французских крепостях подвижным батареям из 15-см гаубиц системы Пенье, с успехом маневрирующим на принятой в этих крепостях колее всего в 60 см шириною. Но следует тут же заметить, что хотя такие подвижные батареи и представляются весьма соблазнительным средством обороны, то это только с первого взгляда.
Основать оборону на действиях одних батарей Пенье во всяком случае невозможно. Условия пристрелки и руководства огнём таких батарей более затруднительны, чем для обыкновенных, и требуют сравнительно сложных приёмов; порча пути в одном или нескольких местах обратит эти батареи в неподвижные, и они или загромоздят путь, или должны быть отведены на переносные ответвления и смолкнуть, так как с временно уложенных путей стрелять они не могут.
Но что особенно умаляет значение подобных батарей, так это невозможность вооружать их иначе как гаубицами, так как стрельба из длинных орудий большими зарядами и под малыми углами возвышений неминуемо вызывает расстройство пути и механизмов. Наконец, если представить себе сотни таких орудий на платформах, то на эти сотни боевых единиц сколько пришлось бы непрерывно перетаскивать мёртвых не боевых грузов в виде неотъемленных от орудий железнодорожных платформ, и чтобы оставить место для необходимых манёвров во время боя, мы не могли бы выставить на промежуточных артиллерийских позициях необходимого числа орудий.
Таким образом известные хорошие качества и преимущества подвижных батарей-поездов побуждают изыскивать средства пользоваться ими при обороне крепостей скорее как средством частным и дополнительным, а не общим и единственным, так как ясно, что без артиллерии вообще оборона крепостей невовможна, но она и возможна, да и может быть вполне надёжна и без батарей-поездов.
Вследствие этого нет никаких разумных причин целое подчинять частности, правило — исключению, и ради подобного [113] ещё недостаточно изученного средства предпочитать широкую колею узкой. Но для успокоения особых сторонников батарей-поездов повторим ещё раз: такие батареи могут перемещаться и стрелять также и при узкой колее.
Положение, рассмотренное в начале настоящей главы, а именно, что «ширина колеи и подвижной состав постоянных крепостных дорог должны быть одинаковы с переносными», уже само по себе исключает возможность применения широкой колеи. В самом деле, если признать это положение, то надо требовать переносных дорог такой ширины колеи и такой прочности, каков путь постоянный, т. е. 5-футовый.
Если даже допустить известное облегчение рельсов и шпал, то и тогда мы не добьёмся звена столь лёгкого, чтобы его переносил один, много два человека, быстро сцепляли и укладывали без затруднений во всякое время дня и ночи, в условиях и обстановке, в каких придётся работать с подобными целями при обороне крепостей. Укладывать звенья и рихтовать путь 5-фут. ширины на неподготовленной местности будет трудно, а проводить его по траншеям и во двориках батарей и совсем невозможно, прогонять же по нему грузные товарные платформы невыгодно, неудобно и опасно... Правда, подобные дороги существуют в береговых крепостях, где служат при перемещении больших тяжестей, представляемых орудиями и принадлежностью береговой артиллерии; там впрочем применение такой сильной, по профили рельсов, и широкой дороги оправдывается нагрузкою, какая приходится на колесо 2-х осной тележки, но зато такую дорогу и именуют не переносною, а перекладною, и пользуются-то всего небольшим участком её в несколько сажен длины на всю крепость.
О перекладной дороге и о полной возможности возить береговые орудия и по переносным узким дорогам будет сказано ещё в главе XIII о пользовании железными дорогами в береговых крепостях.
Из сказанного не должно однако следовать, чтобы при обороне крепости вовсе не представилось случаев, когда [114] можно было бы с большою выгодой воспользоваться существующими в крепости путями широкой колеи, в большинстве случаев пролегающих в направлениях радиальных. Таких случаев мы предвидим собственно два:
1-й случай относится к мобилизационному периоду и касается подачи в крепость извне всех тех грузов, отчасти артиллерийских, но по преимуществу интендантских, какие служат для пополнения её запасов до норм военного времени.
Вопрос этот гораздо более серьёзен, чем можно думать, представляя себе, что все крепости расположены на железных дорогах, и следовательно в затронутом отношении яко бы всё обстоит благополучно. Дело в том однако, что не во всех крепостях рельсовый путь подходит непосредственно к военным складам и магазинам, а напротив, станции железных дорог далеко отстоят как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении от этих складов и магазинов. Таким образом сотни тысяч пудов грузов, поступающих в крепость в короткий срок, должны быть перевезены на тысячах подвод! Нужны ещё и рабочие, погрузчики, возчики и разгрузчики, которыми опять-таки не могут быть солдаты, так как части крепостных гарнизонов в это самое время несут всю тяжесть мобилизации и формирования, развёртываясь в отношении 2 : 5, одновременно обучая и обмундировывая запасных, исполняя задачи по охране крепости и реквизиции. Между тем все подобные затруднения весьма легко избежать, если иметь специально крепосные ветви от государственных линий до самых складов и магазинов, куда и подводить разгружаемые вагоны. Такое решение будет выгоднее, чем устройство от складов к станции ветвей узкой колеи в виду того обстоятельства, что в первом случае избегается перегрузка. Подобная ветвь показана в фиг. 53, изображающей схему крепостных железных дорог.
2-й случай, когда довольно выгодно можно воспользоваться государственною дорогой во время обороны крепости, относится до быстрого перебрасывания небольших отрядов [115] (1—2 батальона с батареею) из одного отдела обороны крепости в другой, в особенности когда отделы эти разобщены какими-либо естественными преградами, заставляющими при следовании по обыкновенным дорогам делать кружные пути. Об этого рода перевозках было говорено в предшествующей главе, здесь же напомним, что произведенные опыты (см. опыт № 13, глава XIV) вполне оправдывают ожидания и показали, что при расстояниях, превышающих уже 2—З версты получается большой выигрыш во времени передвижения (в 2—3 раза) и в сбережении сил людей. Само собою разумеется, что переводить таким образом войска из одного отдела крепости в другой придётся главным образом из состава резерва или в особенно важных случаях, при внезапно выразившейся потребности снять часть пехоты с одних боевых позиций, передовых или промежуточных, и бросить их на действительно угрожаемые участки оборонительной линии, где необходимо сосредоточение сил. Однако, чтобы подобные мероприятия имели известный успех в военное время, необходимо кое-что подготовить в мирное, как-то: иметь в центре крепости, вообще вблизи предполагаемого расположения войскового резерва, особые железнодорожные ветви и платформы для посадки войск и необходимый подвижной состав с соответственными приспособлениями, а у предполагаемых мест выгрузки вблизи боевых позиций, которые должны быть более или менее укрыты и маскированы от наблюдений со стороны противника, полезно подготовить хотя бы земляные платформы, в особенности в случае выемок или насыпей у полотна дороги, со съездами на ближайшую местность. Такие платформы особенно полезны для вылазочных батарей, хотя последние без особых затруднений можно сгружать по стремянкам прямо на полотно, если местность ровная.
Приведёнными соображениями, повидимому, исчерпывается вопрос о роли ширококолейных государственных железных дорог при обороне крепостей. Окончательный вывод наш будет таков: железными дорогами широкой [116] государственной колеи, имеющимися в крепости, можно с выгодою воспользоваться в некоторых частных случаях обороны, но для устройства полной боевой сети крепостных дорог, призванных служить непрерывно во все периоды обороны, тип ширококолейный не пригоден. Собственнно крепостные железные дороги должны быть узкой колеи. На вопросы о том, на какой же ширине из узких, от 60 до 100 см, следует остановиться, и какова должна быть боевая сеть крепостных железных дорог, мы постараемся ответить в следующей главе.