[182]
ГЛАВА XIII
Железные дороги в малых и в береговых
крепостях.
Железные дороги в малых крепостях. Малым крепостям
нужны главным образом переносные дороги. Случаи, когда полезно иметь в них
постоянные дороги и паровую тягу. Заведывание дорогами.
Железные дороги в береговыхъ крепостях: a) с обороною только в
сторону моря. О резерве береговой артиллерии и способе сделать его подвижным.
Случаи, когда береговая оборона нуждается в подвижности и на суше. Перекладные
и переносные дороги. Особый подвижной состав для больших орудий. b) с
обороною в сторону моря и суши.
1) Железные дороги в малых крепостях.
В главе III было указано на значение артиллерийской борьбы в малых крепостях или крепостях-заставах. Такой борьбе, в сущности, нет места в этих крепостях, в них также нет и промежуточных позиций, а роль артиллерии сводится к обстреливанию местности с точек более или менее определённых. Если так, то роль железных дорог в малых крепостях сводится на очень скромную ступень. Нет надобности прибегать к их посредству для импровизации обширных артиллерийских позиций во время самой обороны, не приходится перебрасывать вооружение во время боя или даже просто перемещать орудия в мирное время на значительные расстояния. Отсюда следует, что для малых крепостей совершенно не подходит схема железнодорожной сети, выработанная для большой крепости. По существу здесь и сети-то никакой не будет.
От железных дорог в малых крепостях можно ожидать пользу только по облегчению питания орудий, если [183] погреба далеко расположены от батарей. Нам представляется на основании выше высказанных соображений, что в малой крепости или крепости-заставе надобность в постоянных железных путях весьма ограничена, и для тех более мирных, чем боевых целей, какие можно предвидеть, достаточно назначать в такие крепости потребное по местным условиям количество переносных дорог.
Небольшого протяжения постоянные пути можно уложить из переносных же звеньев лишь между складами, лабораториями и пороховыми погребами, а также полезно иметь постоянную ветвь от этих складов к станции государственной железной дороги.
Устройство малых крепостей так разнообразно, и так могут разниться в них топографические условия, а отчасти и размеры внутреннего пространства верков, что нельзя заранее определить, в средней цифре, потребность малой крепости в железной дороге, а также и в подвижном составе.
Вместе с массовыми и спешными артиллерийскими перевозками отпадает здесь и существенный для маневренных крепостей вопрос о ширине колеи. Конечно широкая 5-футовая колея исключается сама собою; в ней нет никакой надобности даже и там, где она уже проведена, и она смело могла бы бытьш заменена узкою, именно той ширины, какой имеются дороги переносные; но из узких в малые крепости можно назначать колею любой ширины из имеющихся в распоряжении. Необходимо всё же и в малых крепостях сохранить принцип однообразия колеи и подвижного состава ради того, чтобы во всяком случае избавить гарнизон от излишних и непроизводительных трудов.
В малых крепостях расстояния вообще очень невелики, также как и грузы; в передвижении груза целыми поездами надобности нет. Следовательно нет надобности содержать в таких крепостях и паровозы.
Там однако, где малая крепость образована группою фортов и где расстояния достигают нескольких вёрст, [184] постоянная железная дорога и паровая тяга (2 паровоза) будет весьма полезна, так как облегчит сношние частей крепости между собою, но боевой необходимости в ней не представится.
Некоторым инженерам, в том числе и покойному генерал-лейтенанту Заботкину, приходила мысль усиливать оборону малых крепостей устройством особых гласированных валов, в закрытом ходе которых был бы проложен постоянный путь широкой колеи, а по этому пути передвигались бы, в известных пределах, поезда-батареи типа Пенье, с орудиями, стреляющими с платформ.
В главе V настоящего очерка пришлось высказаться против широкого пользования поездами-батареями в виду того совершенно исключительного боевого значения, какое могут они получить {79}. Кроме того, произведенные опыты не оправдали возлагавшихся на такие батареи ожиданий. Если прибавить к этому то соображение, что в малой крепости все части её подвергаются поражению со всех сторон, а следовательно слишком велика вероятность быстрой и значительной порчи железной дороги, то крепость немного потеряет, если в ней и совсем не будет поездов-батарей.
Что касается до подробностей устройства железных дорог в малых крепостях, то по типам верхнего строения, как и подвижного состава они могут быть совершенно одинаковы с принятыми для больших крепостей.
Заведывание такими дорогами и их эксплуатация в малых крепостях могла бы, как нам кажется, лежать всецело на обязанности крепостной артиллерии, подобно заведыванию всем прочим артиллерийским имуществом. [185]
2) Железные дороги в береговых крепостях.
a) Береговые крепости с обороною только в сторону моря.
Фиг. 75.
Такие крепости, имеют ли они внешнюю и внутреннюю оборону, фиг. 8—11, или одну из них, главным образом состоят из ряда расположенных вдоль берега батарей, вооружённых орудиями большого калибра, как-то: 11-, 10-, 9- и 6-дюймовыми пушками и 11- и 9-дм. мортирами. Все эти орудия помещаются на особых береговых неподвижных установках кругового обстрела, таких, например, как изображённая в фиг. 75 круговая установка под 9-дм. пушку образца 1877 г. для стрелъбы на 360° под углами возвышения до 40° и т. п.
Сравнительно меньшие калибры, каковы 6-дм. скострельная пушка Канэ, имеют также особый неподвижный лафет-тумбу с обстрелом в 360° и даже 6-дм. пушка весом в 190 пуд., назначаемая обыкновенно для обстреливания заграждений, имеет также неподвижную установку.
Наконец, наименьший калибр, каким пользуются для действий в сторону моря, т. е. вообще по судам, это 57-мм скорострельная пушка Норденфельда; она назначается, во-первых, для пристреливания батарей из орудий большого калибра, и во-вторых, для действий по мелким неприятельским судам, катерам и лодкам. Пушка эта ставится однако тоже на неподвижных лафетах-тумбах с круговым обстрелом.
Таким образом все орудия берегового вооружения стоят ещё в мирное время в полной готовности к действию на своих местах и имеют неподвижные установки, не способные к перемещению.
1) О резерве береговой артиллерии. В отличие от принятой для сухопутных крепостей группировки вооружения, в крепостях приморских береговая артиллерия не имеет резерва; это не значит, чтобы в резерве не было надобности, но на суше он невозможен. Действительно, назначение [186] всякого резерва есть устранение случайностей: всюду, где можно предвидеть надобность в орудиях, их можно поставить заблаговременно, резерв же нужен там, где в орудии может обнаружиться экстренная надобность, выясняемая только в течение боя. Такая экстренная надобность в береговой крепости может представиться почти столь же часто, как и в сухопутной, так как противник — флот — весьма подвижен и может по произволу сосредотачиваться сам и сосредотачивать свой огонь на той или другой части оборонительной линии. Такие действия неприятельского флота в особенности возможны против открытых береговых оборонительных линий, таких, например, как во французском Шербуре или нашей Либаве, обладающих главным образом внешнею обороной, фиг. 9 и 11. Противнику весьма выгодно избрать такой способ действий: сосредоточить свой огонь сперва на фланге оборонительной линии, по возможности стараясь охватить его и взять вдоль саму оборонительную линию; сбив, пользуясь численным превосходством орудий, фланговую батарею, переходить к следующей, и т. д.
Наличность подвижного резерва береговых орудий большого калибра была бы тут весьма и весьма кстати, и при своевременном появлении этого резерва на решительном пункте береговая оборона могла бы рассчитывать уравновесить свои силы с противником или стать даже сильнее.
К сожалению, вес береговых орудий и тип их установок, фиг. 75, совершенно исключают всякое представление о подвижности в указанном смысле в пределах суши {80}.
Другое дело, если бы такие батареи резервных орудий [187] большого калибра могли устраиваться плавучими; тогда их подвижность была бы обеспечена. Для этого было бы однако необходимо прежде всего иметь подходящую местную обстановку, которая приближала бы характер оборонительной линии к такому, фиг. 76: линия береговых батарей a,...a на высоком берегу, под ними канал KK, сообщающийся с морем и внутренними водами. Канал этот отделён от моря косою или волноломом, заменяющим бруствер.
Фиг. 76. Схема содействия плавучей артиллерии береговой
обороне.
В канале движутся плавучие батареи b, b, b. Занимая позиции I, II, III или иную, они усиливают любую часть береговой обороны.
Если бы для вмещения таких батарей можно было употреблять вышедшие из употребления морские военные суда, несколько усилив наружный борт их бронёю, снабдив множеством глухих переборок во избежание потопляемости и установив на них за барбетами потребное число орудий (8—10—12), то лучшего нельзя бы и желать. Но можно было бы также строить для этого особые дешёвого типа плашкоуты или плоты.
И эти суда, эти плашкоуты следовало бы однако считать не морскими судами, а крепостными плавучими батареями.
Цель стоит того, чтобы отнестись к данному вопросу серьёзно, так как не трудно себе представить все те преимущества, какие приобретёт береговая оборона вместе с возможностью быстро увеличить на одном из своих участков вооружение сразу на 30—40 орудий большого калибра. Вместе с принятием такой меры естественно можно было бы уменьшить в некоторых крепостях число береговых батарей.
Таким образом, если и можно мечтать о подвижной береговой обороне, то лишь в смысле только что указанном, т. е. подвижной на воде, а не подвижной на берегу. Вследствие этого нельзя рассчитывать в указанном отношении на помощь рельсовых путей, какой бы ширины они ни были.
2) Случаи, когда береговая оборона нуждается в подвижности. Можно указать однако на потребность береговой [188] обороны в подвижности с несколько иными целями, так сказать выходящими за пределы самой крепости.
Если представить себе военный порт в том виде, как он изображён в фиг. 77, защищённым группами батарей b и b', доставляющих бухте C внешнюю и внутреннюю оборону, и предположить, что противник способен выбросить на берег судовой десант, то является необходимость воспрепятствовать ему исполнить высадку в удобных для того и ближайших к порту бухтах A и B.
Фиг. 77. Схема расположения крепостных железных дорог в крепостях с
обороной только в сторону моря.
Устройство долговременных береговых батарей для защиты входов в эти бухты повело бы нас к созданию ещё двух малых береговых крепостей или к разбросу наших живых сил.
Повидимому будет выгоднее соединить ещё в мирное время порт C с бухтами A и B железною дорогой и в пункте C как центральном держать сосредоточенными все средства обороны, в том числе и войска {81}. При первом известии о появлении противника и намерении его произвести десант в любом из этих пунктов можно быстро направить туда отряд пехоты с полевою артиллерией.
Если бы оказалось, что противник искусною демонстрацией скрыл свои намерения, и отряд ошибся в направлении, то другой отряд может быть направлен к истинному пункту высадки и будет держаться до тех пор, пока при посредстве той же железной дороги первый отряд не поспешит к нему на помощь.
Наконец, при расположении батарей в значительном удалении одна от другой, от порта и вообще от средоточия всех оборонительных средств крепости, весьма полезно связать их между собою железною дорогой (см. пунктирные линии в фиг. 77).
Конечно можно оспаривать необходимость в такой дороге и доказывать, что в виду постоянного вооружения батарей можно вполне удовлетвориться хорошими шоссе. [189]
Но если принять в расчёт, что любую современную крепость едва ли можно признать достигшею полной боевой готовности и неспособной к дальнейшему совершенствованию; что приходится ежегодно, время от времени, менять то орудия, то их установки, усиливать казематированные сооружения или даже строить и вооружать новые батареи, то пополнить снабжение батарей огнестрельными припасами; переснаряжать бомбы новыми взрывчатыми составами или заполнить запасные погреба новым порохом; если вспомнить при этом, что снаряды береговых орудий имеют значительный вес, до 15 пуд., и что установочные части и сами орудия представляют грузы до 2.000 и более пуд. в одной штуке {82}; если прибавить к этому, нанонец, что местность у батарей может быть весьма гориста, скалиста и вообще пересечена, а именно так и есть в большинстве береговых крепостей {83}, — то кажется должно сознаться, что дать повод к отказу береговой крепости в постоянной железной дороге могут разве только экономические соображения высшего порядка.
3) Перекладные и переносные дороги в береговых крепостях. Отрицать для береговых крепостей не только полезность, но и необходимость переносной железной дороги уже никак нельзя. До сих пор в этих крепостях для перетаскивания на малые расстояния больших грузов пользуются не переносными дорогами в общеупотребительном смысле, а так называемыми перекладными, которые, к слову, соответственнее было бы именовать, в отличие от переносных, перевозными железными дорогами, так как при укладке дороги звенья или рамы не переносятся на руках, а перевозятся на особых вагонетках. Наименование это ввроятно произошло вследствие того, что по причине большего веса звеньев в каждой крепости их имеется лишь столько, чтобы уложить несколько сажень; если нужно двигаться далее, то задние освободившиеся звенья последовательно поднимают и перекладывают вперёд. [190]
Имеются собственно два типа таких дорог, разработанные генерал-лейтенантом Тахтаревым.
1-й тип, для грузов до 2.000 пуд. (11-дм. орудия 1867 и 1877 гг.), состоит из рельсовых рам, фиг. 78 ,79 и 80 (звеньев), поворотного круга с особою для него рамой, металлической шестиколёсной тележки, фиг. 81, объездного пути и особых четырехколёсных вагонеток для перевозки рам.
Фиг. 78.
Фиг. 79—80.
Рельсовые рамы имеются только прямые и состоят из пары сильных стальных рельсов a, фиг. 79 двухсаженной длины, которые прикрепляются к коробчатым шпалам b помощью скоб c, проходящих сквозь отверстия, сделанные в шпале, и охватывающих пятку рельса, фиг. 80. В каждой раме одни накрест лежащие концы рельсов снабжены башмаками d, а другие — скобами f, фиг. 78, помощью которых, как и в лёгких переносных железных дорогах генерал-майора Тахтарева, производится сцепление рам.
Рельсовая рама весит около 35 пуд. и поднимается 12—16 чел. Ширина колеи 46 дюймов или 1,175 метра.
Металлическая шестиколёсная тележка, фиг. 81, имеет полную длину в 127 дюймов; ширину рамы 40,5 дюймов; превышение верхнего края тележки над горизонтом земли 30 дюймов и вес 172 пуда.
Фиг. 81.
Вверху и внизу рамы по две распоры a, а к продольным стенкам её прикреплены по 3 буксы, в которых вращаются оси с заклиненными в них колёсами. На чертеже видно, как на такую тележку укладывается пушка.
Работы по перевозке 11-дм. орудия по такой дороге порядочно-таки сложны. Чтобы судить о недостатках или преимуществах такой дороги перед переносною, посмотрим, как производится сама перевозка.
4) Перевозка 11-дм. орудия по перекладной дороге. На эту работу обыкновенно назначается команда в 50 чел. при 1 офицере и 3 фейерверкерах {84}. После того, [191] как орудие поднято на подъёмах, под него кладётся несколько рельсовых рам, на которые затем вкатывается тележка. Тогда начинают опускать орудие, строго соблюдая, чтобы ось его совпадала с осью тележки и чтобы центр тяжести орудия пришёлся по возможности над её срединою. Во время укладывания орудия люди втаскивают на уложенную уже часть пути рамные вагонетки, укладывают на них пять или шесть тяжёлых (по 35 пуд.) рам, увязывают и везут до конца пути; доведя переднюю вагонетку до конца, развязывают и сдвигают с вагонетки на землю верхнюю раму, и тотчас же скрепляют её с последнею рамой уложенного пути; затем на только что уложенную раму вкатывают вагонетку и сдвигают вторую раму, присоединяя её к предшествующей, и т. д., пока не уложат все рамы, и тогда вагонетка посылается за следующими рамами. При встрече с нагруженными вагонетками пустая (вес 24 пуда) снимается с пути, пропуская нагруженную, после чего вновьш ставится на путь и едет далее.
Таким образом укладываются все рамы. Если при этом потребуется небольшое изменение в направлении пути, то оно достигается тем, что каждая рама после её сцепления с предыдущей поворачивается в требуемую сторону, на сколько позволяет зазор в башмаках. Тогда рельсовый путь представит собою ломаную линию. На совершенно ровной местности позволяют себе кривую выделывать покруче, не сцепляя наружных рельсов, а лишь несколько надвигая башмак. В тех же случаях, когда местность не безусловно ровна, и требуется резко изменить направление, на предварительно тщательно выровненную землю устанавливается поворотный круг.
Не вдаваясь в описание этого круга и сложных приёмов по переводу через него трёхосной тележки, скажем только, что по причине значительной базы тележка непосредственно на круге не умещается, почему приходится прикреплять поверх последнего ещё особую раму и строго наблюдать за тем, чтобы средняя ось, а следовательно и ценр тяжести орудия, были установлены точно над центром [192] поворотного круга, и соблюдать ещё массу мелких предосторожностей.
В течение 10 часов таким способом груз можно передвинуть только до 1,5 вёрст при опытных рабочих и руководителях.
Недостатки такой системы весьма существенны и заключаются прежде всего в крайне тяжёлой материальной части, в особенности в тяжёлых рамах пути. Проистекает же это от того, что весь груз в 2.000 пуд. передан на одну тележку с тремя жёсткими осями, так что на ось приходится до 700 пуд. давления. Между тем, если бы для перевозки такого груза воспользоваться несколькими тележками двухосными или даже трёхосными, и довести давление на ось до 200 пуд., то можно было бы пользоваться не перекладною, а переносною дорогой обыкновенного типа.
Преимущества последнего способа скажутся прежде всего в том, что вместо 50-саж. участка перекладной дороги с перевозными рамами весом в 35 пуд. можно бы иметь в крепости того же веса участок переносной дороги в 220 саж. с звеньями всего около 4 пуд. вдвсом, переносимыми на любое расстояние двумя человеками.
Трёхосная тележка не подрессорена, и нельзя рассчитывать на постоянное прикосновение к рельсам всех шести колёс; расстояние между осями излишне велико, прохождение её по кругу затруднительно.
5) Перекладная железная дорога подобной же системы для груза до 6.000 пуд. (11-дм. пушка в 35 калибров и др.) отличается от предыдущей главным образом тем, что для перевозок употребляется не один трёхосный вагончик, а два двухосных, рассчитанных на груз в 3.000 пуд., т. е. по 1.500 пуд. на ось.
Рамы имеют совершенно то же устройство и ту же профиль рельсов, только колея в этой дороге равняется 1 метру, вмвсто прежней в 1,175 метра.
Фиг. 82.
Вагончик, фиг. 82, имеет две продольные a и две поперечные двутавровые стальные балки b, образующие ящик с дном c; оси f вращаются в подвижных буксах. [193]
В середине имеется поворотный круг, вращающийся на 56-ти стальных копусах о. К верхней крышке круга приклёпаны две балочки ф, между которыми можно вложить дубовую подушку, назначаемую под казённую или дульную часть орудий. К балкам b приделаны скобы я; за эти скобы привязывают канат, связующий два вагончика между собою. Наконец, вагончик снабжён верёвочным тормозом. Вот размеры вагончика: длина 64,5 дюйма, ширина 35,4 дюйма, вес 101 пуд. Превышение верхнего ребра балок a над головками рельсов — 19,25 дюйма.
Этот вагончик уже с большим удобством проходит по поворотному кругу, также несколько усовершенствованному. В общем же передвижение груза производится аналогично с вышеописанными сложными приёмами.
Таким образом из только что приведенных подробностей можно заключить, что перекладные дороги явились в береговых крепостях не более как в качестве переходной ступени к лучшему и более совершенному способу передвижения больших тяжестей, а именно к обыкновенным узкоколейным лёгким, как постоянным, так и переносным дорогам при условии, что для передвижения больших орудий будет принят особый к тому приноровленный подвижной состав, а именно многоосные вагонетки, 3—4 оси, непременно подрессоренные и передающие на ось давление всего около 200 пуд., а не 1.500 пуд., как в предыдущем случае.
В фиг. 27 показаны такие вагонеты типа Дековиля (Пешо), которые в числе четырёх, соединённых платформами A попарно, через поворотные подушки B несут груз в 43.000 кг, т. е. 2.690 пуд. — груз, соответствующий весу 11-дм. пушки в 35 калибров длиной. Ту же систему мы представляем изображённой в прилагаемой при этом цинкографии, где видно, как по временно уложенным 60-см путям при конной тяге этот огромный груз переводится через поворотный круг. [194]
Если положить подушки B непосредственно на одну тележку, можно перевозить грузы, соответственные 8-ми осям (до 1.600 пуд.), а если положить их на обыкновенные двухосные тележки крепостного типа, то можно передвигать грузы даже и до 960 пуд. (цинкография: перевозка 9-дм. пушки).
Подобные же системы подрессоренных вагонетов с теми же целями употребляет и завод Круппа для грузов ещё более значительных.
Следует указать в заключение, что при показанных типах многоосных вагонетов огромные береговые орудия могут и не требовать для своего передвижения исключительно людей, и притом в такой массе (50 чел.), как то необходимо на перекладных дорогах, а пригодны для конной и паровой тяги, и для быстрого движения, как то характерно обнаруживается при сравнении двух цинкографий, изображающих передвиженте 9-дм. пушки весом в 950 пуд. людьми и паровозом.
С принятием такой системы можно будет много сэкономить людской силы и времени.
Всё вышеизложенное касательно общего и частностей пользования железными дорогами в приморской части береговых крепостей приводит нас к выводу, что береговым батареям следует дать переносную дорогу общепринятого в других крепостях типа и особый подвижной состав для больших грузов в комплекте примерно пяти четырёхосных вагонетов, из коих один запасной.
Соединение береговых батарей между собою, с запасными погребами и с пристанями в порту, и с государственною железнодорожною станцией помощью постоянно уложенных путей в высшей степени полезно в интересах более рационального направления мирной службы артиллерийского гарнизона, которому слишком много времени и сил приходится тратить на валовую работу по перетаскиванию грузов, в ущерб боевой подготовке по своей специальности.
По отношению ширины колеи таких железных дорог должно сказать то же, что выяснилось для сухопутных крепостей: [195] постоянная и переносная колеи должны быть узки и одной ширины.
Подвижной состав, за исключением названных выше пяти специальных вагонетов для орудий, может быть одного типа с принятым в сухопутных крепостях, так как перевозка всех прочих грузов, как-то: зарядов, больших снарядов, людей и пр. совершается на них с тем же удобством и при тех же приёмах нагрузки, т. е. например: снаряды на своих рамах в два ряда и заряды в ящиках.
b) Береговые крепости с обороною в сторону моря и суши.
Отличие таких крепостей от приморских крепостей предшествующего типа заключается лишь в значительном развитии обороны в сторону суши, в предположении, что данный порт может быть атакован и захвачен противником при посредстве сильных десантов (Шербур, фиг. 9) или же непосредственно сухопутною армией противника (Либава, фиг. 11).
В последнем случае все портовые учреждения: рейды, гавани и доки, а также все так называемые жизненные части крепости, должны быть свободны от бомбардирования, для чего на окружающей местности располагаются оборонительные позиции соответственно вынесенные вперёд, совершенно так как в сухопутных крепостях. Сообразуясь с теми осадными средствами, какими может вообще воспользоваться противник на вооружение таких крепостей назначают крепостную артиллерию, рассчитывая её применительно к изложенным в главе IV началам вооружения сухопутных маневренных крепостей.
Вместе с зтим сами собой являются и предположения о способах обороны крепости, какие будут ей наиболее пригодны в сторону суши, и если придётся и в данном случае принять положение, что решающим боем будет бой артиллерийский, то придётся всю сухопутную оборонительную линию подготовить в мирное время совершенно [196] так, как в больших сухопутных крепостях, т. е., выбрав хорошие артиллерийские позиции, поставить форты и позаботиться о соответственном занятии промежутков.
Таким путём мы приходим к неминуемому заключению, что здесь на помощь обороне должны явиться крепостные железные дороги, общее расположение которых и детали устройства и оборудования всем необходимым не имеют причин отличаться от выработанных уже для сухопутных крепостей.
Необходимо позаботиться только об одном, чтобы и к береговым, и к крепостным батареям направлялась узкая железная колея одной и той же ширины, т. е. 75-сантиметровая.