[160]
ГЛАВА XII
Состав поездов и паровозы.
О порядке вооружения батарей. Состав поездов и паровозы.
Потребное количество подвижного состава.
Станции и водоснабжение на станциях
и на линии. Некоторые соображения об эксплуатации крепостной сети железных
дорог
в военное и мирное время. Сигнализация.
Весьма важно выяснить, каким образом и в каком порядке должна производиться доставка по крепостной железной дороге артиллерии для быстрого и почти одновременного вооружения промежуточных батарей?
О порядке вооружения батарей.
Само собою разумеется, что прежде всего необходимо предположить, что земляные работы на батарее настолько подвинуты вперёд, что можно приступить к настилке орудийных платформ.
В этом отношении вопросы о батарейных работах и о боевом пользовании железною дорогой стоят в теснейшей связи: совершенно было бы напрасно спешить с доставкою орудйй, если не готова батарея; можно себе представить ту прекрасную мишень для неприятеля, какую изобразит куча толкущихся у орудий людей и масса артиллерии, огнестрельных припасов, подвижного состава и прочей материальной части, вследствие невозможности тотчас же спустить орудия в батарею, как в фиг. 65 и 66, и снарядами и зарядами заполнить ниши и погребки.
Поэтому, пока батарея не способна принять вооружение, последнее не следует вызывать из центра крепости.
Когда же считать батарею способной принять вооружение: [161] тогда ли, когда она вполне закончена в плане и в профили, со всеми ходами и погребками, или тогда, когда вырыты на требуемую глубину только орудийные гнёзда и приготовлено некоторое число ниш?
По нашему крайнему убеждению, к вооружению батареи следует приступать тотчас, как вырыты гнёзда, а не ожидать окончания батареи, и следовательно, обратно, при постройке батареи должно стремиться прежде всего опуститься в орудийных гнёздах на требуемую глубину, и когда это исполнено, тотчас приступить к вооружению батареи, начиная конечно с настилки платформ.
Только при этом образе действий можно раcсчитывать с рассветом после 1-й же ночи работы, открыть огонь из большого числа орудий и тем взять решительный перевес над тем противником, который, одновременно начав постройку батарей, будет для вооружения их ожидать окончания всех работ.
Отчасти в течение следующего дня, если позволит неприятельский огонь, а главным образом в течение следующих ночей батарея может быть усовершенствована во всех частях, а может быть и вполне закончена.
Определение состава и числа поездов.
При очерченной обстановке и способе действий, пользуясь крепостною железною дорогой, можно не потерять ни минуты времени.
Действительно, когда начаты работы по постройке батарей, одновременно следует приступить к нагрузке артиллерийских материалов в парках, и прежде всего тех, которые потребуются с самого начала. Это будет переносная железная дорога и орудийные платформы {66}. Предполагая батарею, состоящую из 4 орудйй крепостных калибров с суточным комплектом огнестрельных припасов, получим, что для каждой батареи потребно два поезда: [162]
Поезд № I — материальный — должен состоять из:
Тара. Всего груза.
2 вагонетов с платформами 200 пуд. 520 пуд.
3 вагонетов с переносною дорогой на 200 саж. 300 пуд. 1.100 пуд.
1 вагонет с 8-ю ящиками зарядов и 80-ю снарядами 100 пуд. 200 пуд.
1 вагонет с инструментами, ж. д. домкратами
деревянными брусками и проч. 100 пуд. 200 пуд.
Людей - прислуги от 4 орудий по 6 - 24 чел. - 120 пуд.
-------------------------------------------------------------------------
Итог 7 вагонетов, представяющих груз всего около 2.140 пуд.
По доставке этого материала на окружном пути к ответвлению, весь повзд, за исключением паровоза, переводится на запасную, тут же укладываемую или ранее проложенную веточку, и затем паровоз, ведя вагонет с инструментом и починочным материалом, возвращается назад в парк, чтобы привести орудийный поезд, т. е. поезд № 2.
Оставшиеся у ответвления люди прокладывают переносную дорогу, двигая вперёд вагонеты со звеньями, за ними платформы, за ними снаряды — всё вплоть до батареи, где тотчас же приступают к настилке платформ.
Последняя работа весьма мешкотна и требует не менее 2 часов: на ней стоят артиллеристы, и никому другому поручить её нельзя {67}. За это время отошедший паровоз успеет вернуться к парку и привести поезд № 2 с орудиями.
Поезд № II — орудийный — должен состоять из:
Тара. Всего груза.
4 вагонетов с орудиями, клиньями, мелочью
и прислугой по 2 чел., около 400 пуд. 1.360 пуд.
1 вагонета со 120 остальными снарядами 100 пуд. 240 пуд.
1 вагонета с 12 ящиками зарядов 100 пуд. 220 пуд.
1 вагонета с починочным материалом и запасными
звеньями 100 пуд. 200 пуд.
-------------------------------------------------------------------------
Итог 7 вагонетов с грузом всего около 2.020 пуд.
Тотчас по прибытии этого поезда к переносной ветке, [163] ведущей над батарею, вагонеты передаются на эту ветвь. Окончившие настилку платформ на батарее артиллеристы должны прибыть сюда же, чтобы вести вагонеты к батарее и по способу, указанному в фиг. 65, орудия поставить на места и огнестрельными припасами наполнить батарейные погребки, если последние уже готовы {68}.
Для полноты картины следует тут же представить себе тот огромный труд, какой в рассматриваемую ночь приходится на долю крепостных артиллеристов: они должны проработать бессменно по крайней мере 5—6 часов кряду и вслед за сим может быть тотчас же приступить к стрельбе!
Им приходится работать бессменно потому, что сменить и заменить их некем. Им только можно и должно помочь, нарядив в эту ночь к месту ответвления от окружного пути к батарее человек 50, т. е. около взвода пехоты, в распоряжение командира батареи {69}.
Возвращаясь к определению состава поездов и числа вагонетов, мы находим, что для возможно быстрого вооружения каждой батареи в 4 орудия необходимо два поезда при одном паровозе и 13 вагонетах {70}.
Если бы мы захотели быть более экономными в расходе подвижного состава, конечно в ущерб быстроты вооружения батареи, то могли бы заставить паровоз поезда № I дождаться возвращения подвижного состава по ветке от батареи (часа 2—3 потери) и с ним идти за орудиями, которые придётся тогда грузить {71} (около 1 часа [164] потери). Если прибавить ещё 1 час на проволочки, то едва ли будет преувеличением, если мы признаем, что при недостатке подвижного состава, например, при 7 вагонетах на 1 паровоз вместо 13-ти, время, потребное на доставку орудий и вооружение батареи (около 5 часов), не изменится, но удастся вооружить вдвое менее батарей.
В самом деле, ведь паровоз около 4 часов простоит даром, то в поле, то в парках, так как во всё время работ едва ли он более 1 часа будет в пути.
При достатке подвижного состава можно дело организовать следующим образом (см. схему).
Паровоз отводит поезд № I для батареи A, возвращается и берёт поезд № I для другой соседней батареи B, отвозит его и, захватив обратно пустые вагонеты поезда № I A, возвращается обратно к парку и передаёт их батарее B для нагрузки орудий под поезд № II B. Взяв готовый поезд № II A, тот же паровоз ведёт его к батарее A и возвращается с пустым поездом № I B, сдаёт его в парк и везёт к батарее B её орудийный поезд № II B.
При таком графике 1 паровоз с 3 поездами и, в сумме, с 21 вагонетами, обслуживает две 4-орудийных батареи в течение одной ночи, когда должен сделать 8 концов, в среднем около 6—7 вёрст каждый. Полагая на каждый конец с манёврами 45 минут, получим, что на все 7 концов, когда с 7-м рейсом паровоз доставляет орудия на вторую батарею B, ему нужно не более 5 с лишним часов времени.
Если на доставку орудий по веточке к батарее B и на постановку орудий на места положить 1 час, то эта батарея откроет огонь через 6 часов от начала движения, тогда как первая батарея, т. е. A, получает воружение с пятым рейсом, т. е. часа на 1½—2 раньше. [165]
Из прилагаемой схемы не трудно видеть, что каждый промежуток на атакованном секторе должен иметь в своём распоряжении не менее двух радиальных путей (aa1 и bb1) и два окружных пути (cc1 и dd). Только при этом условии возможно установить круговое и более или менее беcпрепятственное движение поездов, причём следует поставить правилом, чтобы вся крепостная сеть была разбита на круговые участки или циклы (a a1 c c1 b1 b) {72}, в каждом из которых движение должно совершаться в одну сторону, а в соседних — в обратную. Тогда на всех линиях поезда будут двигаться параллельно и в одном направлении, что в высшей степени облегчит, в случае крайности, пользование на некотором протяжении между разъездами колеёю чужого цикла. [166]
Вместе с тем, принимая во внимание, что кроме батарей A и B нужно одновременно вооружать ещё целый ряд других (C, D и т. д.), из той же схемы видно, что только что рассмотренный порядок вооружения двух батарей тремя поездами с одним паровозом при восьми рейсах может привести к целому ряду неблагоприятных случайностей, так как данный поезд для батарей A или B должен следовать в ряду других, принадлежащих другим батареям, которыми, т. е. поездами, и может быть задержан.
Здесь же обнаруживается огромное значение второго наружного окружного пути ddd, служащего не для сквозного движения (назначение колеи cc1), но в качестве запасного для временной постановки батарейных поездов. На этот запасный путь с главного можно всегда переместить накидными переездами почему-либо застрявший в пути подвижной состав.
И тем не менее нельзя не признать, что исполнение нашей задачи при меньшем числе подвижного состава всего на 1/3 увеличивает шансы задержек более, чем вдвое (7 рейсов вместо 3).
Попробуем теперь подвести итог потребности большой крепости в подвижном составе.
Потребность большой маневренной крепости в подвижном составе и паровозах.
Определение этой потребности разумеется должно зависеть не от каких-либо соображений мирного времени, но от ясного представления тех главнейших целей, с какими устраиваются крепостные железные дороги.
Цели эти, как мы видели выше, имеют исключительно боевой характер; их две: 1) своевременное вооружение промежуточных артиллерийских позиций на фронтах, угрожаемых атакой, и 2) последующее питание батарей огнестрельными припасами.
Служба крепостной железной дороги по второму пункту имеет длительный характер; напротив, по первому — [167] быстрый и решительный: вооружение батарей нужно исполнить сразу и в короткий срок.
Если отрицать это положение, то это значило бы отрицать весь смысл современных приёмов осады и обороны крепостей. Если же признать его правильным, то следует сознать, что подобпо тому, как крепостная сеть железных дорог по расположению и общему протяжению должна сообразоваться с требованиями общих боевых задач крепостной артиллерии, так тому же должно подчинить и соображение о составе поездов, их числе, и общей потребности в подвижном составе и паровозах.
Не трудно догадаться, что полученные цифры должны оказаться весьма почтенны, и найдётся не мало протестующих против «злоупотребления» железными дорогами в виду того, будто бы, что в мирное время и пути, и подвижной состав в большей части должны оставаться без употребления. Сам собою навязывается вопрос, неужели же заводить всю эту не мало стоющую материальную часть в таком размере и содержать её десятки лет ради работы в военное время всего в течение нескольких дней или даже часов?
Какие угодно другие возражения, — ответим мы, — только не это: всё в военном деле, вся артиллерия, всё вооружение, все войска вместе с их офицерами и генералами, сами крепости наконец — всё стоит огромных денег, всё содержится в мирное время без всякой видимой утилитарной цели, и это только для того, чтобы послужить весьма короткий срок во время войны, но зато послужить так, чтобы по возможности обеспечить верный успех и дать верную победу над противником.
Мы неоднократно и кажется всесторонне доказывали то обстоятельство, что без посредства железных дорог невозможно в современных маневренных крепостях с успехом противодействовать искусному и снабжённому всеми необходимыми боевыми средствами атакующему. Конечно, этому последнему в свою очередь невозможно без тех же [168] железных дорог пытаться овладеть большою и хорошо устроенною крепостью.
Так признаем же, что железные дороги столь же существенный элемент крепостной борьбы, как и сами укрепления с их артиллерией, и будем снабжать ими крепости, в мере действительной потребности по широко задуманным планам и проектам, но быть может не сразу, а мало-по-малу,ш постепенно, лишь бы такое снабжение было планосообразным, а не шло бы путём случайных решений, часто более зависящих от субъективных взглядов лиц, чем от действительно боевых потребностей крепостей.
Допустим, что выдвинуть весь артиллерийский резерв крепости на боевые позиции и сосредоточить в главном атакованном отделе обороны до 400 орудий возможно едва ли менее, чем в 4 дня {73}, т. е. следует признать цифру 100 за максимум числа орудий, какое практически возможно выставить на промежуточных позициях в течение одной ночи, или, что то же, 25 батарей по 4 орудия в каждой. [169]
Таблица расчёта потребности в подвижном составе.
| Для постановки в одну ночь 100 орудий. |
Полагая 1 паровоз и 2 поезда в 13 вагонетов на каждую батарею в 4 орудия, необходимо на 100 орудий: | Полагая 1 паровоз, 3 поезда и 19 вагонетов на 8 орудий или 2 батареи, необходимо на 100 орудий: | ||
|---|---|---|---|---|
| Паровозов. | Вагонетов. | Паровозов. | Вагонетов. | |
| Линейных | 25 | 325 | 23 | 240 |
| Запасных около 15% | 4 | 50 | 2 | 35 |
| Итого: | 29 | 375 | 15 | 275 |
| Кроме того станционных маленьких паровозов на крепость | 4 | — | 4 | — |
| Расхожих вагонетов | — | 15 | — | 15 |
Едва ли однако показанное число паровозов и подвижного состава можно считать преувеличенным, если принять во внимание, что оно определено по наибольшей боевой потребности в нём современной большой маневренной крепости в момент наиболее решительных действий обороны на атакованных фронтах. При этом потребный расход подвижного состава на всей остальной части крепостной сети принят во внимание только в цифрах запаса.
Что касается до малых станционных паровозов, называемых «кукушки», и расхожих вагонетов, то они весьма необходимы для малых перевозок и для службы в мирное время {74}.
Точно также, если сравнить эти цифры с теми, какие имеются, например, во французских крепостях, то можно признать наши требования довольно близко отвечающими действительной потребности обороны кртпости, как её понимают [170] в нашем отечестве. Так, во Франции большие маневренные крепости при 100—120 км общего протяжения сети крепостных железных дорог, имеют от 80 до 100 вагонетов (160—200 тележек) и от 8 до 12 паровозов, не считая запасного имущества. Такой состав предназначен почти исключительно для снабжения батарей огнестрельными припасами и лишь частью для усиления их вооружения. Это потому, что большая часть артиллерийского вооружения во французских крепостях стоит уже в настоящее время в полной готовности на своих местах, в промежуточных и иных батареях, почему и не предвидится массового и спешного перемещения орудий перед боем.
Несомненно, что большая или меньшая подготовленность промежутков между фортами к обороне непосредственно влияет в обратной пропорции на потребность в железнодорожном подвижном составе; но разве нельзя признать, что постановка всего вооружения на места ещё в мирное время имеет и свои дурные стороны и что сильный артиллерийский резерв в руках распорядителя обороны при наличности перевозочных средств, заключает в себе более шансов на победу, если только не признать эту меру шансом единственным и главным.
Пушка с её снабжением стоит несравненно дороже, чем железнодорожный вагонет, и, кажется, нет повода особенно скупиться на увеличение числа вагонетов, способных как бы удвоить и утроить каждое орудие крепости, позволяя перемещать его по произволу.
Крепостные паровозы.
Ни мало не желая отвлекаться в область узкотехнических данных, не составляющую главного предмета настоящего труда, нам бы желалось и в этом важном вопросе о выборе типа наиболее пригодного для крепостей паровоза представить несколько практических соображений, которые могли бы облегчитьш решение этого вопроса, имея прежде всего в виду боевую службу паровоза. [171]
Выше мы установили три основных руководящих данных для выбора паровоза, зависящих от местных условий и военных соображений, а именно:
1) Наибольшие уклоны на крепостных дорогах при условии незначительного их протяжения надо допустить до 0,040, прибегая к ним в исключительных случаях и придерживаясь в большинстве 0,020—0,025.
2) Среднюю скорость движения по горизонтальному пути должно принять не менее 12 вёрст в час и допустить максимальную скорость до 20 и даже 25 вёрст в час.
3) Наибольший вес поезда без паровоза, в составе тендера и 7 гружёных вагонетов, следует определить до 2.400 пуд.
Повидимому требуемым условиям могут удовлетворить трёхосные тендер-паровозы весом в нагретом состоянии около 10 тонн.
Таковы паровозы фирм Дековиля, Коппеля, Крауса, Коломенского завода (Струве) и др. Для того чтобы судить о внешнем виде подобных паровозов, приводим образцы: фиг. 72 — паровоз-компаунд, системы Mallet, весящий 9,5 тонн в холостом состоянии и 12 тонн на ходу. В нём две тележки и 4 оси, т. е. приходится по 3 тонны или около 186 пуд. на ось, что допускает употребление рельсов весом около 8 фунт. в погон. футе.
Фиг. 72.
В фиг. 73 показан французский крепостной паровоз системы Пешо-Бурдона, так называемые locomotive Duplex articulée, «локомотивы-близнецы» завода Дековиля в Петибурге. Он весил холостым 10,5 тонны и 13 в нагретом состоянии. Имея большие преимущества в удобстве движения взад и вперёд и удобстве управления одним машинистом, такой паровоз однако излишне тяжёл. Соединять по два можно и одиночные паровозы, составляющие пары. Таковы например 7,5-тонные паровозы фирмы Краус и К°, изображённые на прилагаемой цинкографии.
Фиг. 73.
Фиг. 74.
Наконец, в фиг. 74 даётся образчик небольших паровозов-кукушек до 4 тонн весом на ходу. Такие паровозы не только будут полезны на станциях для сортировки [172] вагонетов и составления поездов, но они хороши тем, что могут ходить и по временно уложенному переносному пути.
Тендер-паровозы, неся на себе запас угля и воды, с пользою утилизируют этот груз для увеличения силы сцепления. Но в том же заключается и их недостаток, так как с расходом воды и угля значительно изменяется весш паровоза в довольно короткий срок, 1—2 часа, что неблагоприятно отзывается на тяге. В последнем отношении лучше иметь тендеры, отделённые от паровоза, как это принято на обыкновенных дорогах.
Чтобы не увеличивать излишне передвигаемого груза, можно совместить тендер с вагонетом, который должен быть при каждом поезде с различным починочным материалом и инструментом. Это особенно важно потому, что позволит уменьшить число вагонетов в крепости на 25. Вместе с тем в местах водоснабжения можно в военное время держать готовые тендера, так что паровоз заменяет на станции или на пути один тендер другим и не тратит время на наполнение. Точно также весьма удобно при помощи тендеров экстренно увеличить число пунктов снабжения водою и топливом по линиям крепостных дорог, стоит только поставить в нескольких пунктах запасные тендера.
Однако многолетняя крепостная практика разъяснит затронутые здесь вопросы лучше, чем этого можно достигнуть в теории.
Примерная стоимость подвижного состава.
Из вышеприведенного расчёта потребности крепостных железных дорог в подвижном составе примем наименьший, а именно комплект в 13 паровозов и 275 вагонетов со всею принадлежностью. Стоимость 9-тонного паровоза вместе с тендером можно определить в среднем с доставкою на место в 11.500 руб. (с тендером) и стоимость [173] подрессоренного вагонета, удовлетворяющего всем вышепоставленным условиям, в 600 руб. тогда:
Стоимость 13 паровозов определится в . . . . . . . . . . 149.500
Стоимость 275 вагонетов определится в . . . . . . . . . . 165.000
Стоимость 4 паровозов-кукушек и запасных предметов . . . 39.500
-------------------------
Итого . . . 350.000
Полная стоимость устройства сети железных дорог в большой маневренной крепости {75}:
Стоимость пути 100 вёрст . . . . . . . . . . . . . . . 1.200.000
Стоимость подвижного состава . . . . . . . . . . . . . 350.000
Стоимость станций и водоснабжения . . . . . . . . . . 100.000
-------------------------
Итого . . . 1.350.000
Таким образом, в среднем, стоимость одной погонной версты крепостной железной дороги 75-см ширины колеи вместе с подвижным составом и оборудованием можно принять в 16.500 рублей.
Станции и водоснабжение.
В центре крепости, по возможности внутри укреплённого ядра, необходимо иметь общую центральную или главную станцию, где сосредоточены были бы все вагонные парки, паровозные депо, мастерские, склады топлива и администрация, совершенно так, как устраиваютъподобные станции на государственных железных дорогах. Потребности и размеры станции и станционных зданий будут зависеть от местных условий, и можно отметить только, что все сооружения следовало бы иметь каменными и долговременного характера.
Напротив того, станции на линии, вследствие их исключительного положения, должны получить своеобразное устройство. Здесь на всей сети крепостных дорог нет надобности ни в паровозных зданиях, ни в мастерских, ни в станционных домах. Линейные станции, если можно [174] так называть их в отличие от главной или центральной, в сущности будут всюду там, где есть разъезд, запасной путь, телеграфный или телефонный аппарат и резервуар с водой.
В военное время таких станций будет весьма много и из них большая часть импровизированных в минуту надобности, в особенности по внешней окружной линии в тылу батарей.
В мирное же время полезно устроить станции в таких пунктах, где предвидится определённая надобность, например: при общей сети одноколейных путей — в местах их скрещений или около значительных порохохранилищ, у переправ и т. п.
Линейные станции военного времени выстраиваются в местах, укрытых от взоров с поля, и должны быть снабжены:
1) Телефонным или телеграфным аппаратом, помещённым в землянке или блиндаже, хорошо укрытом местностью, иногда же врытом в землю; в том же блиндаже помещается и телефонист, он же начальник станции, и необходимое, строго ограниченное число стрелочников.
2) Бак или резервуар с водою, врытый в землю и снабжённый необходимыми приспособлениями для накачивания воды. Устройство возвышенных баков с водонапором едва ли удастся на линии во избежание видимости этих башен с поля, и во всяком случае будет исключением.
Баки с водою могут впрочем находиться не только на линейных станциях, но и на любом пункте вдоль линии, у колодцев, ручьёв и иных водоёмов. Эти баки, обеспечивая питание паровозов водою, вместе с тем, при исправном их содержании, могут доставить и питьевую воду войскам, расположенным на позициях.
Наконец, как упомянуто было выше, можно в экстренных случаях расставлять на запасных веточках вдоль линий паровозные тендеры с водою и углём. [175]
3) Запас топлива в соответствующем количестве, сложенный в низкие штабели, маскированные с поля.
4) Запасные пути необходимого числа и протяжения, считая, что длина крепостного поезда с паровозом, отдельным тендером и 7-ю вагонами составит около 25 саж.
5) Небольшой запас звеньев и отдельно: деревянных шпал и рельсов, а также 2—4 постоянных стрелок для замены на линии тех накидных, которые окажется необходимым оставить на долгое время.
6) Один или два запасных вагонета.
7) Одна дрезина.
8) Запас землекопного и железнодорожного инструмента; и
9) Запасные клинья, домкраты и треноги на случай подъёма сошедших с рельсов паровоза или вагонетов.
Таким образом линейные станци военного времени как бы сровнены с поверхностью земли, и расположение их не должно быть заметно с поля. Станции эти по причине несложных своих потребностей могут быть устроены при приведении крепости в готовность к обороне и даже на атакованных фронтах во время самой обороны. Но что особенно полезно подготовить ещё в мирное время, так это водоснабжение, и с последнею целью или иметь вдоль окружной линии водопровод, или устроить особые, врытые в землю, бетонные крытые бассейны для воды. Точно также для облегчения снабжения линейных станций топливом полезно содержать склады угля за горжею фортов, иначе развозка угля по всей сети в мобилизационный период поглотит слишком много времени и средств.
Линейные станции мирного времени должны быть, разумеется, так устроены, чтобы в военное отвечать всем тем требованиям, которые только что были разъяснены.
Это соображение прежде всего ведёт к тому, что станционные постройки, если они имеются (собственно сторожка, она же и станция), должны носить временный характер, чтобы их в случае необходимости легко было уничтожить.
[176]
Сигнализация.
Сигнализация на крепостных железных дорогах приобретает особую важность, так как едва ли удастся применить в крепостях те приёмы сигнализации, какие приняты на государственных железных дорогах. Начать с того, хотя бы, что вдоль всех путей необходимо иметь телефонную или телеграфную проволоку; но если представить себе уже существующую телефонную сеть, назначенную для связи между собою укреплений, к ней прибавить ту дополнительную сеть, которая разовьётся в военное время на позициях и в тылу их, да ещё и железнодорожную сеть, то крепостной район будет в буквальном смысле слова окутан проволочною паутиной. Иметь эту паутину подвешенною на столбах — значит позволить противнику судить по ней о направлениях дорог, по крайней мере главнейших, да ещё и дать ему возможность частенько-таки портить её. Нам кажется, что весь крепостной телеграф должен быть подземным и вместе с ним и телеграф железнодорожный. Только те линии, какие придётся проложить в военное время, могут быть подвешены на шестах.
В основу сигнализации на крепостных дорогах должны быть приняты три соображения: 1) никаких расписаний срочного движения и графиков на военное время установить нельзя; 2) поезда должны стремиться во что бы то ни стало преодолевать препятствия, чтобы скорей придти по назначению, и 3) все станционные знаки, как-то: фонари и семафоры, и свистки паровозов, не могут беспрепятственно применяться на линейных станциях, в особенности на станциях, ближайших к окружной линии, и на ней самой, так как и фонари ночью, и семафоры днём обнаружили бы неприятелю положение станции.
Но если нельзя пользоваться этого рода сигналами на станциях в военное время, то, по нашему мнению, не только безцельно, но даже и вредно пользоваться ими в мирное. Установившаяся привычка к известным условиям [177] поведёт к ряду недоразумений при внезапной их перемене, так что менять сигнализацию при переходе на военное положение немыслимо. Надо придумать для крепостных дорог особые, возможно простые приёмы сигнализации, видной и понятной для своих, но незаметной для противника. Мы не имеем в виду здесь же и разработать эту задачу, а лишь обращаем внимание на этот первостепенной важности вопрос. Позволим себе всё же сделать кое-какие указания, о целесообразности которых можно отчасти судить по результатам произведенных уже испытаний.
Так, дневные знаки могут быть сделаны настолько низкими и так помещёнными, чтобы их было заметно только с линии, но не с поля. Ночные знаки — фонари — должны быть потайными, открытыми только вдоль линий, а может быть и мигающими через небольшие промежутки времени. Потайными должны быть и все ручные фонари, а также и паровозные рефлекторы, к которым не трудно приспособить опускные ширмы. Весьма важно иметь в поезде фонарь сзади, чтобы позади следующие поезда всё время видели его.
Паровозы должны подавать сигнал не паровым свистком, а ручным или колоколом.
Телеграф кажется надёжнее телефона, могущего служить только подспорьем.
Для предупреждения об опасности и для возбуждения внимания машиниста вероятно будут иметь большое распространение петарды, которые можно снабдить разноцветными бенгальскими огнями.
Могут быть в большом употреблении также и жезлы, но следует напомнить, что по существу дела, даже и узнав о том, что путь занят, следующий поезд не должен, как это принято при мирной эксплуатации государственных дорог, терпеливо ожидать освобождения жезла. Боевой поезд, напротив, во всяком случае должен идти вперёд, и когда достигнет препятствия, обязан или помочь впереди следующему поезду преодолеть задержку, [178] или сам должен обойти препятствие помощью временной обходной веточки и накидных стрелок, и спешить далее к месту назначения.
В этом последнем обстоятельстве — особое отличие в порядке движения крепостных поездов в военное время от тех порядков, какие приняты при эксплуатации в мирное время государственных железных дорог.
Скорости движения по крепостным дорогам не велики, сошедшие с рельсов вагонеты легко, усилиями нескольких человек, становятся на место, и даже установка на рельсы сошедшего паровоза требует всего около 20—30 мин. времени.
О личном составе.
Ни в литературе, ни в крепостной практике нет ещё достаточно определённых данных, чтобы точно указать на потребность крепостей в железнодорожных служащих. Но пока опыт приведёт нас наконец к настоящим выводам, необходимо помочь делу вначале хотя бы и теоретическими соображениями.
Допустим, что крепость снабжена полною сетью как постоянных, так и переносных железных дорог и необходимым подвижным составом, и отнесём рассуждения наши к военному времени, когда эксплуатация крепостных дорог проявится в полной мере.
Разделив служащих не по-путейскому, а пока по-своему: на станционных, поездных, путевых, начальствующих и рабочих, посмотрим, сколько нужно специалистов и неспециалистов.
a) Станционные. Линейные станции: 1) начальник станции, он же и телеграфист, 2) его помощник, 3) сторож у воды и 4) сторож у угля, наконец 5) стрелочников и ламповщиков два {76}; всего нижних чинов 6, составляющих две смены. [179]
Если допустить, что в атакованном отделе обороны придётся устроить по 5 станций на промежутке, а всего до 15 и на прочих отделах по одной станции на 5 вёрст, а всего до 10, вместе же — 25 станций, то на содержание их потребуется 150 чел. железнодорожных, в двух сменах по 75 чел.
На центральной станции число служащих определится так:
Начальник станции - офицер . . . . . . . . . . . . . . . 1
Его помощник - офицер . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Писарей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Составителей поездов . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Заведующий водокачкой - нижний чин . . . . . . . . . . 1
Заведующий углём - нижний чин . . . . . . . . . . . . . 1
Стрелочников по числу стрелок, примерно . . . . . . . . 10
Сторожей и рассыльных . . . . . . . . . 2 вольнонаёмных
Ламповщиков . . . . . . . . . . . . . . 2 вольнонаёмных
-----------------------------
Итого офицеров 2, н. ч. 16.
Разные мастерские и депо на главной станции:
Заведующий мастерскими - офицер . . . . . . . . . . . . 1
Заведующий подвижным составом - офицер . . . . . . . . . 1
Помощников к ним - офицеров . . . . . . . . . . . . . . 2
Старший механик и его помощник - нижние чины . . . . . 2
Мастеров разного рода . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Писарей и чертёжников . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Сторожей . . . . . . . . . . . . . . . . 2 вольнонаёмных.
-----------------------------
Итого офицеров 2, н. ч. 18.
====================================================
Всего на главной станции офицеров 6, н. ч. 34.
b) Поездные в две смены:
1) В каждом поезде должны быть:
Кондукторов главных - нижних чинов . . . . . . . . . . . 1
Тормозных - нижних чинов . . . . . . . . . . . . . . . . 2
[180]
Стрелочник {77} . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
По числу поездов, на 40 поездов (безразлично, в движении
или на станциях) итого . . . . . . . . . . . . . . 160 чел.
2) На каждом паровозе машинист и помощник его - 2, по
числу 13 паровозов . . . . . . . . . . . . . . . . 26
-----------------------------
Итого в одну смену 186, а в две - 372 чел.
c) Путевые для содержания пути в исправности:
Начальников дистанций по числу дистанций . . . . . . . 4
Дорожный мастер 1 на 2 версты
Старший рабочий 1 на 2 версты
Путевой сторож 1 на 2 версты
По числу вёрст (100) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 чел.
Переездных сторожей около 40 вольнонаёмных.
Кроме того ремонтных рабочих от войск или вольнонаёмных,
по 4 на версту . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 чел.
-----------------------------
Итого железнодорожных офицеров 4, нижних чинов 150.
d) Начальствующие и штаб:
Начальник крепостной железной дороги - офицер . . . . . 1
Его помощник, он же заведующий хоз. частью - офицер . . 1
Адъютант и квартирмейстер . . . . . . . . . . . . . . . 1
Казначей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Заведующий ремонтом - офицер . . . . . . . . . . . . . . 1
Заведующий службою тяги - офицер . . . . . . . . . . . . 1
Заведующий службой движения - офицер . . . . . . . . . . 1
-----------------------------
Итого офицеров 7.
====================================================
Общий итог: офицеров 14, нижних чинов 706.
Рабочих и сторожей, не вошедших в итог и получаемых
от войск и по найму . . . . . . . . . . . . . . . . 446.
Полученный итог можно уже распределить по трём службам: ремонту пути, тяги и движения. [181]
Таким образом в большой маневренной крепости для содержания в исправности и обслуживания 100-вёрстной сети железной дороги во время обороны крепости следовало бы иметь специалистов, т. е. железнодорожников, примерно 3 роты.
Переходя к приблизительному определению потребности крепостей в железнодорожных служащих в мирное время, мы должны сказать, что таковая совершенно ничтожна. Необходимым числом служащих должны быть снабжены центральная станция, мастерские, все депо и кадр всех служб. Прибавляя сюда начальника дороги, штаб и путевых сторожей, получим, что на ту же большую крепость, для которой мы сделали расчёт на военное время, в мирное достаточно иметь:
Офицеров всего . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Машинистов по числу больших машин . . . . . . . . . . . 13
Масторов, механикоaв и смазчиков, нижних чинов . . . . . 14
Заведующих водою и углём, нижних чинов . . . . . . . . . 2
Стрелочников на главной станции . . . . . . . . . . . . 2
По ремонту пути нижних чинов . . . . . . . . . . . . . . 6
По тяге нижних чинов . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Путевых сторожей, нижних чинов . . . . . . . . . . . . . 10
Писарей и чертёжников . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
-----------------------------
Итого 4 офицера и 60 нижних чинов {78}.
Может быть мы сделали в предшествовавших расчётах пропуски, а то и ошибки, но повидимому возможные исправления едва ли приведут к крупным изменениям в итогах. Существенно то, что потребность в специалистах для обслуживания крепостных железных дорог в военное время несоразмерно велика с таковою же в мирное. Задавшись целью указать на это обстоятельство, мы не имеем в виду касаться вопросов организационных.