[129]
ГЛАВА IX
Схема боевой сети крепостных железных дорог.
Внутренняя, внешняя и промежуточная окружные линии и соединительные пути или радиусы. Число колей в различных участках сети. Пути постоянные, переносные и подготовленные под укладку в военное время. Общее протяжение и стоимость дорог, необходимых для маневренной крепости.
a) Состав сети крепостных железных дорог.
Сеть крепостных железных дорог, имеющих назначением служить крепостям главным образом при их обороне и преимущественно в тот её период, который характеризуется упорными артиллерийскими боями с обеих сторон, приличнее всего назвать боевою сетью. Этим наименованием тотчас и определённо характеризуется роль крепостных железных дорог, которая для многих, недостаточно вникающих в их можно сказать единственное назначение служить боевым нуждам крепостной артиллерии, смешивается с ролью железных дорог вообще, вследствие чего для многих казалось, что широкая государственная колея всего более пригодна крепостям. Такой взгляд мог основываться на соображениях, с боевыми, повидимому, ничего общего не имеющих, а базирующихся на выгодах провозоспособности и эксплуатации железных дорог в применении к мирной перевозке грузов вообще. Подобные мнения однородны с теми, какие были высказываемы и по поводу полевых железных дорогъ {56}, для которых также [130] рекомендовалась 5-футовая ширина колеи, т. е. одинаковая с государственной? Не вдаваясь в опровержение последнего мнения, с полною доказательностью исполненного почтенным г. Н. Крюковым в его статье «Несколько слов по поводу военных узкоколейных железных дорог» {57}, мы обращаем внимание лишь на то обстоятельство, что как для полевых, так и для крепостных дорог, призванных служить не в мирное время, а в военное, соображения военного характера становятся на первом плане, все же прочие — на втором.
Эти соображения ведут прежде всего к тому, что сеть крепостных железных дорог является совершенно обособленной в районе крепости. Она замкнута в самой себе и вне крепости не имеет никакого исхода. Поэтому расположение её совершенно независимо от пролегающих через крепость государственных линий и расположенных в ней станций — как будто бы последних совсем не существовало. В некоторых случаях, для надобностей мобилизационного периода, боевая сеть крепостных железных дорог войдёт в соприкосновение с государственною сетью при посредстве запасных ветвей, ведущих от разгрузных станций к крепостным складам. В большинстве случаев выгоднее, чтобы сама широкая колея подошла к крепостным складам, и тогда боевая сеть представится уже совсем обособленною.
Схема этой сети определится следующим образом, фиг. 52.
Фиг. 52. Схема расположения боевой сети крепостных железных
дорог.
1) В центре крепости, главным образом внутри её ограды, по возможности между всеми важнейшими складами, магазинами, порохохранилищами и лабораториями, имеется магистральный путь в две колеи (a, b, c) или внутренняя окружная дорога с постоянными ветвями к орудийным паркам, фиг. 51 и 68, и погребам, с необходимыми разъездами.
Фиг. 51. Сарай для орудийного парка на 32 орудия.
Путь этот имеет назначением собират в поезда все [131] боевые артиллерийские и иные грузы, поступающие на него из всевозможных складов.
2) На линии фортов, собственно в тылу её промежуточных артиллерийских позиций, пролегает внешняя окружная дорога, имеющая назначением снабжение артиллерии и войск, расположенных на позициях в промежутках между фортами, всем для них необходимым, начиная с материалов для постройки батарей и их вооружения и кончая водою для людей. Само собою разумеется, что внешняя окружная линия не может проходить у самых батарей или фортов; этому с одной стороны может препятствовать местность, а с другой — необходимо возможно обеспечить дорогу от порчи огнём неприятельской артиллерии или от попыток неприятельских охотничьих партий. С этою целью следует располагать железнодорожные пути в тылу батарей, в среднем от 100 до 200 саж. за промежуточными позициями (т. е. линией батарей). При таком положении дороги достигаются следующие выгоды: 1) при артиллерийском огне, направленном на батареи, даже и случайно большие перелёты не будут достигать путей; 2) от неприятеля будут отделять дорогу две наших оборонительных линий: линия прикрывающей пехоты и линия батарей, вследствие чего пробираться к дороге с целью её порчи даже и отдельным лицам будет затруднительно; 3) некоторая независимость положения дороги и батарей способствуют более выгодному расположению и тех и других на местности; 4) получается возможность маскировать дорогу от взоров с поля то местными складками, то выемками, то насаждениями, и наконец 5) если располагать дорогу ближе 100 саж., увеличивается вероятность порчи её от артиллерийского огня; если же удалить её за пределы 200 саж., то затрудняется, без особой на то надобности, доставка артиллерии от дороги к батареям.
Фиг. 45.
Фиг. 46.
Фиг. 47—49.
С последнею целью от постоянной окружной линии в мобилизационный период или во время обороны крепости, смотря где в том представится надобность, прокладываются&nbdp;[132] участки переносной железной дороги той же колеи, фиг. 54, соединяемые с нею накидными стрелками, фиг. 32 и 45; такие участки служат временно только для доставки вооружения на батарею, а потом могут быть сняты и употреблены в другом месте. Но в известных случаях, в особенности с целью непрерываемого питания батарей огнестрельными припасами, полезно сохранять такие участки или ветви переносного пути, хотя бы по одному на группу из нескольких батарей: так, в фиг. 54 показано, что для вооружения батарей Б1, Б2, Б3 и Б4 от окружного пути и именно от наружной его колеи, можно устроить одновременно, или может быть последовательно, ветви переносной дороги a, b и c, причём последняя служит для вооружения сразу двух батарей; впоследствии, по окончании вооружения, излишние ветви мотут быть сняты и устроен лишь один путь Z, S, Y, назначенный для питания всей группы из четырёх батарей. На местности, ближайшей к батареям, он может быть ради укрытия проложен по дну соответственно уширенного хода сообщения; в месте Y полезно устроить тупичок, в месте S резъезд, а в пункте Z соединить ветвь с постоянным путём накидною стрелкой. Само собою разумеется, что ветвь Z, S, Y постепенно может быть так прочно уложена на месте, что движение по ней может совершаться, как по постоянной. Чтобы покончить с устройством ответвлений, скажем тут же, что для удобства передачи вооружения к группе батарей, участок наружной, боевой колеи AB как бы отделяется соединительными путями X и X. Поезда, подошедшие к месту выгрузки по сквозной колее, становятся на наружный путь между A и B, где разцепляются, и каждая платформа в отдельности гонится людьми к батареям, пустые же вагонеты возвращаются на участок AB. Вкоре за ними приходит отошедший в более безопасные места паровоз и отводит подвижной состав обратно. Следует добавить, что по обеим колеям внешнего окружного пути движение должно обязательно совершаться в одну сторону; только [133] при строгом выполнении этого условия возможно в военное время избежать столкновений.
Фиг. 54. Связь батарей с постоянной окружной железной
дорогой.
Внешняя окружная железная дорога в действительности едва ли где-либо представит собою замкнутое кольцо, как явствует, например, из фиг. 12; в приведенном частном случае кольцо разбито на три отдельные участка, что вызвано местными условиями, именно большою рекой и болотами. В местности гористой крутые склоны гор, овраги и т. п. в свою очередь также повлияют на фигуру окружной дороги, фиг. 53. Связывая между собою различные участки главной оборонительной линии, внешняя окружная дорога однако требует связи её с внутреннею, вдоль которой расположены все парки и склады. Для этой цели служат:
3) Соединительные или радиальные пути. Пути эти должны быть постоянными; они представляют собою часть крепостной сети, не менее важную, чем окружные дороги. Некоторые полагают даже, что значение их определяется тем положением, что без внешнего окружного пути можно в крайности обойтись, но без радиальных — невозможно. С первого взгляда такое мнение будто бы и правильно, на самом же деле однако, по крайней мере по отношению к важнейшим фронтам крепости, оно не может быть подкреплено соображениями о той боевой обстановке, в какую попадает оборона в период времени, когда становится необходимым в наикратчайший срок вооружить промежуточные позиции. Действительно, согласно схемы фиг. 52, окружной путь позволяет с удобством доставить артиллерию со всем снабжением на сами батареи, фиг. 64, 65 и 66, пользуясь сравнительно весьма короткими (от 100 до 200 саж.) участками переносного пути и паровою, т. е. быстрою тягой целых поездов, тогда как отсутствие окружного пути делает то, что, во-первых, у оконечности радиальных путей произойдёт невероятное скопление грузов и людей; во-вторых, нельзя будет рассчитывать проложить ко всем батареям переносные железные дороги вследствие недостатка времени (ночные работы) и непомерной [134] длины их, и в-третьих, придётся прибегнуть к перегрузкам, к движению по обыкновенным дорогам и без дорог, т. е., в сумме, к почти полной невозможности исполнить работы по вооружению промежутка в желаемое время и в необходимом объёме. А между тем дать противнику в этот горячий период подготовки артиллерийской борьбы несколько ходов вперёд — это значит сделать для себя выигрыш почти безнадёжным, а саму борьбу до крайности трудною и непродолжительною.
Число радиальных путей имеет также весьма существенное значение. Как только представить себе то деятельное движение вперёд и назад, которое должно обнаружиться в осаждённой крепости между её центром и периферией (см. главу XIII), тотчас же приходится остановиться на требовании дать каждому промежутку свой соединительный путь. Чтобы лучше обеспечить голову последнего и облегчить сношения в мирное время, лучше всего направить радиусы на форты, фиг. 52 (левая сторона), так как, если вести их от пунктов окружной линии, пролегающей за промежутками, так, как показано в фиг. 52 (на правой стороне), то положение дороги в самом важном её пункте — выходе на окружную линию — становится так или иначе более доступным противнику. Располагать менее чем по одному соединительному пути на промежуток можно лишь в видах крайней экономии и в отделах обороны, мало доступных атаке.
4) Промежуточные железные дороги a'b'c', фиг. 52, придётся устраивать лишь в редких случаях и далеко не во всех крепостях. Эти дороги в особенности необходимы там, где форты слишком удалены от центральной ограды (на 6 и более вёрст), где предвидится устройство второй внутренней линии обороны или где имеются второстепенные промежуточные порохохранилища и склады.
b) Число колей в различных участках сети.
По числу и распределению колей сеть крепостных железных дорог может быть устроена по пяти вариантам: [135]
1) Все пути в две колеи, с многочисленными переездами c одной на другую, и в одну колею — соединительные пути и веточки второстепенного значения. Нет сомнения, что только при таком условии можно признать крепостную сеть вполне законченною — почти идеальною.
2) Для уменьшения стоимости крепостной сети можно дать две колеи лишь окружным путям, радиальные же оставить одиночными с многочисленными разъездами.
3) С тою же целью сделать в две колеи радиусы, окружные же пути одноколейными, также с разъездами.
4) Все пути устроить одноколейными, с разъездами. Это решение самое дешёвое по стоимости, но вместе с тем дешёвое также и по боевой своей ценности, так как в военное время на такой сети следует ожидать всевозможных случайностей, способных внести полный сумбур в порядок передвижения и окончательно затормозить последнее. Следует не оставлять без внимания того обстоятельства, что в военное время в период вооружения промежуточных позиций не могут действовать никакие расписания поездов, так как последние должны отходить от начальных пунктов по мере изготовления, большею частью в ночное время, следовать со скоростью, зависящей от обстоятельств, и безопасность их будет прежде всего зависеть от внимания и бдительности поездной прислуги. Очевидно, что только при движении поездов по одной колее в одном направлении уменьшается вероятность столкновений, сокращается число служащих на пути и упрощается эксплуатация вообще. Наконец
5) Все пути могут быть в две колеи, но в мирное время уложены рельсы на две колеи лишь по окружным линиям и главнейшим радиусам, тогда как все прочие радиусы и другие участки пути получают одну колею, для другой же подготовлен лишь балласт. Путь можно расчитывать уложить из 5-метровых звеньев переносного пути (полевого типа), содержимого в достаточном количестве в складах.
Рассматриваемый вариант отличается от первого лишь [136] тем, что несколько уменьшает стоимость содержания пути в мирное время, но зато сколько затруднений создаст он в военное, какою тяжестью ляжет на гарнизон эта новая работа по прокладке рельсов на ряду со всеми теми, какие рассчитывают производить в мобилизационный период. Их так много, этих всякого рода работ, что можно быть уверенным, что железнодорожные не исполнят вовсе!
Не следует обманывать себя в этом отношении и, соблазняясь сравнительною незначительностью первоначальных затрат, создавать в крепостях сооружения огромной важности, на существовании которых приходится основывать успех обороны, и на самом деле прибегать к полумерам за счёт непосильных трудов в военное время всё того же гарнизона.
И так мы совершенно категорично высказываемся за первый вариант, т. е. за двухколейные пути по окружностям и по радиусам. Нет сомнения, что такая сеть не будет дёшево стоить, но лучше выполнять её постепенно, начиная с важнейших отделов обороны, чем исказить с самого начала и уже наверное — навсегда.
c) Общее протяжение железных дорог в маневренной крепости.
Применяясь к тем соображениям о составе крепостной сети железных дорог, которые только что были изложены, можно приблизительно определить общее протяжение этих дорог, необходимое для большой или маневренной крепости. Возьмём для примерного расчёта ту схему крепости, какая изображена в фиг. 12, и ту сеть железных дорог, какая на ней показана. В данной крепости окружность главной лиши фортов имеет 36 вёрст протяжения (крепость средней величины) и удаление этой линии от верков центральной ограды 5 вёрст; кром того имеются три форта A, B и C во второй линии обороны.
Железнодорожная сеть составляется здесь из: внутренней окружной линии в ограде; внешней такой же линии, [137] в 300 саж. за фортами, разбитой на два несвязных участка левого и правого берега реки, тогда как в отделе крепости у форта VIII, по местным обстоятельствам, совсем нет окружной линии; средней окружной линии, необходимой для подготовки внутренних оборонительных позиций на случай падения главных фортов {58} и наконец радиусов, по одному на каждый из фортов в отделе, наиболее подверженном атаке, и по одному на два форта — в других отделах.
Принимая все линии в две колеи, получим:
1) внутренняя линия с одноколейными
ветвями к складам . . . . . . . . . . . полотна 8 вёрст; колеи 15 вёрст.
2) внешняя линия с одноколейными
ветвями к фортам . . . . . . . . . . . полотна 36 вёрст; колеи 62 вёрст.
3) средняя линия с одноколейными ветвями
к погребам . . . . . . . . . . . . . . полотна 10 вёрст; колеи 18 вёрст.
4) радиальные линии с одноколейными
ветвями к погребам . . . . . . . . . . полотна 38 вёрст; колеи 70 вёрст.
5) запасные пути и переезды 10% . . . . полотна 8 вёрст; колеи 10 вёрст.
------------------------------------
Итого общее протяженйе полотна . . 100 вёрст; колеи 175 вёрст.
d) Примерная стоимость крепостной сети железных дорог.
Принимая во внимание более или менее средние цены, определившиеся опытом в течение последних пяти лет, можно приблизительно допустить, что при профили, показанной в фиг. 61, для 75-см колеи, требуется около 40 куб. саж. балласта (по 6 руб.) и для местностей наших крепостей — около 100 куб. саж. земляных работ (по 4 руб.). Верхнее строение при металлических шпалах весом 4,2 фунта в пог. футе и рельсах в 8 фунт. в футе, собранных в звенья, обходится верста весом до 2.600 пуд., по 3 руб. пуд, всего в 7.800 руб. При 5-фунт. рельсах для ветвей и более при лёгких шпалах (тип для конного пути и переносных дорог) верста в 1.500 пуд. обойдётся около 4.800 рублей. Наконец, при тяжёлых [138] рельсах и деревянных шпалах верста пути обойдётся около 3.600 руб.
Для расчёта средней стоимости версты колеи в крепости допустим, что тяжёлый рельс имтют 70%, лёгкий — 15% и с деревянными шпалами также 15%"; тогда можно принять стоимость версты около 6.000 руб.
И так:
Стоимость полотна с балластом 100 вёрст по 640 руб. = 64.000 руб. Стоимость колеи 175 вёрст по 6.000 руб. = 1.050.000 руб. {59} Стоимость стрелок, работ по укладке пути, инстр. и пр. 86.000 руб. ------------------------- Итого = 1.200.000 руб.
Стоимость погонной версты пути без подвижного состава, в среднем, 12.000 рублей. Количество и стоимость подвижного состава определяются ниже в главе XIII.