[117]
ГЛАВА VIII
О ширине колеи.
Нормальная ширина колеи для крепостных железных дорог.
Почему можно отказаться даже и от метровой колеи и
обратиться к более узкой?
В виду того, что, по исключении из рассмотрения колеи в 50 см как безусловно узкой, в наших крепостях уже имели дело с переносными дорогами в 70 см (Дольберга-Яловецкого) и в 1 метр (генерал-майора Тахтарева), а в иностранных, как например во Франции, остановились на 60-см, эти три последние основных размера собственно и подлежат обсуждению.
Будем следовать в выборе подходящей и достаточной для крепостей ширине колеи тому же пути, которым начали наше исследование, исключив широкую 5-футовую колею и узкую 50-сантиметровую. Посмотрим, нельзя ли исключить и метровую колею как слишком ещё широкую для постоянных и переносных дорог. Преимущества метровой колеи перед более узкою, например в 70 см, явствуют из нижеследующего.
Боковой уклон пути с шириною колеи в 1 метр может доходить до 13½° при перевозке 8-дм. облегченной пушки и до 15° при перевозке 6-дм. пушки весом в 190 пуд. без опрокидывания груза, а при ширине колеи в 70 см только до 8½° для первой пушки и до 10° для второй, т. е. на метровой колее вышеуказанные грузы значительно устойчивее. [118]
Это преимущество последней колеи несомненно, и при небрежной укладке переносных путей на большие расстояния вероятность случайного опрокидывания груза на 70-см колее будет значительно большей, как это и показали опыты, произведенные в 1883 году в одной из наших крепостей при сравнительном испытании дорог Дольберга и генерал-майора Тахтарева. На вспаханном поле и размокшем грунте 8-дм. облегченная пушка опрокинулась дважды, а по измерению после катастрофы поперечный уклон пути в месте падения достигал 9½°. При тех же условиях на метровой колее опрокидываний не случалось. С другой стороны, при испытании переносной дороги 70-см ширины в Одессе в 1886 году опрокидываний орудий вследствие сравнительно тщательной укладки пути не происходило, хотя артиллерийская испытательная комиссия высказалась за то, что безопасность пути обеспечена лишь при боковых уклонах, не превышающих 3°. Не наблюдалось опрокидываний на этой колее и в Новогеоргиевске в 1893 г.
Но какие бы ни производились на этот счёт опыты, они конечно лишь подтвердятъ то, что можно бы заключить и теоретически, а именно, что при более широкой колее в местах боковых уклонов груз будет устойчивее, чем при более узкой, и опрокинется непременно, если проекция центра тяжести передвигаемой системы выйдет за пределы колеи; при узкой колее последнее случится при сравнительно меньшем угле наклона, и для каждой системы можно без опыта определить и положение центра тяжести, и величину опасного угла бокового наклона. Дело сводится таким образом к несомненному признанию того, что в таких тяжёлых системах, как 8-дм. облегченная пушка и 6-дм. пушка, центр тяжести слишком высок для того, чтобы беcпрепятственно перевозить их по небрежно уложенным переносным путям, как это можно исполнить согласно расчётов и указаний опыта по отношенйю 6-дм. пушек в 120 п., 42-лин. пушек, мортир и др. более лёгких систем, с которыми никаких [119] подобных катастроф не происходило ни на метровой, ни на 70-см колее. Не может быть ни малейшего сомнения в том, что если переносные пути той и другой колеи уложены с такою же тщательностью, как постоянные, то об опрокидывании и речи быть не может, а как противоположение этому соображению можно добавить, что при больших (в несколько вёрст) участках переносных путей на неровной местности, при размокшем грунте и крайне спешной и совершенно небрежной укладке, опрокидывания будут происходить на обоих путях, и соображать в этом случае, где может быть одною катастрофой меньше, а где больше, не представляется делом существенным. Суть дела в обоих случаях должна заключаться в том, чтобы не приходилось по невозможной местности укладывать переносную дорогу неумелыми людьми на целые вёрсты, а при настоящей системе снабжения крепостей железными дорогами этого именно и не будет. В самом деле, основу крепостной сети составят постоянные пути, а переносные придётся укладывать лишь участками очень скромной длины, в 50—100, много 200 саж. С одной стороны, такие веточки придётся устраивать в центре крепости для того, чтобы подойти от постоянной линии к какому-либо складу. Здесь местность вообще безусловно ровная, и мало того, так много шоссированных дорог-улиц, что упомянутые веточки будут большею частью лежать на ровном полотне шоссейных обочин.
Ветви из переносных звеньев на боевых позициях будут в несколько худшем положении, но местность под промежуточными артиллерийскими позициями вообще так хорошо изучена в крепостях, и настолько известно положение будущих батарей, что никаких сюрпризов ожидать нельзя, особенно торопиться на коротком расстоянйи не будет повода, дорога, даже ночью, может быть уложена добросовестно и тщательно.
Но допустим, что по нерадивости одно из орудий и опрокинулось. Беды в этом большой нет; необходимо поскорее отстранить путь, очистить его, хорошенько исправить [120] укладку, устранив обнаружившееся таким образом «опасное» место или усугубив на нём надзор и внимание, и все прочие грузы пройдутъ беспрепятственно.
В прежнее время, с десяток лет тому назад, при соображениях о потребности крепостей в железных дорогах думали главным образом, и даже почти единственно, только о дорогах переносных. Конечно таких дорог требовалось на десятки вёрст. Эти десятки вёрст пришлось бы укладывать действительно по «всякой» местности, при недостатке умелых рабочих и надзора; представление о необходимости провести по таким переносным путям все те огромные артиллерийские средства, какие были указаны выше, и что необходимо быстро развернуть на угрожаемых пунктах боевых позиций, должны были действительно повергать в ужас и уныние: как всю эту гигантскую работу исполнить беспрепятственно и своевременно, владея лишь одним механическим пособием — переносною дорогой с её вагонетами и ручною тягой! Предвидение малейших катастроф при таких условйях вполн основательно; оно заставляло указывать на все преимущества метровой колеи, может быть даже ещё более широкой, допускающей ещё большую устойчивость грузов, если бы можно было применить таковую {53}. Неудивительно поэтому, что почти все наши артиллеристы настойчиво требовали для переносных дорог не иначе как метровой ширины колеи, и они её получили {54}. [121]
Но теперь, когда вся крепостная сеть железных дорог может быть соткана из линий долговременных и постоянных, а участки переносной дороги являются лишь крошечными обрывками этой сети всего в несколько десятков сажень длины, значение метровой колеи как допускающей большую устойчивость грузов, совершенно утратилось.
Вместе с тем и сами эти грузы, за устойчивость которых мы так опасаемся (6-дм. пушка в 190 п. и 8-дм. облегченная пушка), вовсе не принадлежат к числу тех, которые придётся «бросать» из конца в конец крепости. Они настолько малоподвижны, что могут оставаться на своих местах, на которых и должны до конца нести возложенную на них службу. Передвижение подобных грузов в боевое время составит редкое исключение, которому совершенно не уместно и не благоразумно подчинять правило. К правилу же следует отнести передвижение всех прочих гораздо более устойчивых грузов, случаев опрокидывания которых не было даже и на 70-см колее переносных путей.
А всё-таки метровая колея надёжнее 70-сантиметровой!
Это так. Только зачем, если можно через ручей перейти по доске, нести с собою не доску, а бревно, которое несомненно надёжнее и крепче доски? То же и в вопросе о ширине колеи для переносных дорог в применении их к узко-артиллерийским боевым целям. Зачем заводить материальную часть дороги и таскать её за собою при весе её почти на 10% большем другой достаточно прочной и надёжной при условии, что нет никакой необходимости для крепостного пути ни в большей прочности, ни в большей надёжности. Зачем наконец за эту материальную [122] часть большего веса соответственно больше платить при обзаведении?
Вместе с тем увеличивается стоимость также и земляных работ, особенно балластировочных, для метровой колеи почти на 30%: на версту метровой колеи требуется при сравнительно ровной мнстности до 60 куб. саж. балласта, тогда как для 70-см можно ограничиться 40 куб. саженями. При нескольких сотнях вёрст, какие вызываются потребностями всех крепостей, эта разница в стоимости как переносных, так, в особенности, постоянных дорог, может достигнуть слишком ощутимых размеров.
Но есть и ещё одно соображение, которого мы ещё не касались, но которое также говорит не в пользу метровой колеи. Весьма желательно и полезно, чтобы ширина колеи для крепостных дорог была одинакова с шириной колеи, принятой для наших полевых армейских дорог, а также для подъездных путей промышленного характера. Общность колеи важна в том отношении, что запасы рельсов, шпал или целых звеньев, имеющиеся для каждой из этих дорог в отдельности, могут служить в военное время для дорог всех названных категорий, и что на всех них одинаново может быть употребляем один и тот же подвижной состав.
Хотя почти во всех иностранных государствах, как и для России, установлены законом 3 основные калибра подъездных путей, а именно: в 60, 75 и 100 см, но наибольшее распространение имеют дороги в 60, 70 и 75 см и наименьшее в 1 метр. В России в пределах нашего западного пограничного пространства пока работает 1-е общество подъездных путей, по мнению которого наиболее выгодным для промышленной эксплуатации должно признать колею в 75 см. Таких дорог общество имеет уже на несколько сот вёрст.
Что касается до полевых железных дорог, то в Австрии избрана для них колея в 70 см, тогда как в Германии 60 см. Есть все данные судить о том, что [123] также и во Франции остановятся для полевых дорог на этом последнем калибре и нигде нет этого рода дорог шириною в 1 метр.
В весьма обстоятельной статье «Что такое военно-полевые железные дороги», помещённой в № 55 «Русского Инвалида» за 1897 год, между прочим совершенно определённо высказывается, что для удовлетворения тех требований, какие ставятся полевым железным дорогам, а именно: быстроты устройства пути и удобоподвижности железнодорожного материала, эти дороги должны иметь лёгкое верхнее строение, лёгкий подвижной состав и обладать способностью удобоприменяться ко всякой местности без больших земляных работ. «Таковы свойства узкоколейных дорог с колеёю от 50 до 80 см». Таким образом метровая колея совершенно исключена из рассмотрения {55}. [124]
Таким образом, если 70-см колея при всех произведенных до сих пор опытах вполне удовлетворяла всем требованиям, какие в настоящее время можно предъявить крепостным железным дорогам, постоянным и переносным в совокупности, то на ней и можно бы [125] остановиться. Австрийцы, имтея полевые и множество промышленных подъездных путей именно такой ширины, поступили совершенно правильно, избрав 70-см колею также и для крепостных дорог, но нам, русским, в зтом отношении можно несколько отступить в пользу [126] уширения колеи, и тем отчасти удовлетворить требованиям артиллеристов по отношению большей устойчивости грузов. Действительно, развивающиеся у нас в западном крае подъездные пути имеют 75-см колею; вновь нарождающиеся полевые железные дороги (см. предшеств. примечание), если не для нужд наших армий при полевых операциях, то по крайней мере при осадной войне, также повидимому получают 75-см колею.
С другой стороны, было бы, по нашему мнению, большой ошибкой следовать по отношению крепостей примеру Германии и Франции, т. е. выбрать для крепостных дорог колею ниже 70-см. На колее такой незначительной ширины, как 60-см, действительно можно опасаться за крайнюю неустойчивость артиллерийских грузов на участках переносной дороги.
Фиг. 39.
В рассматриваемом случае основную и руководящую роль должно играть соображение о том, чтобы артиллерийские перевозки в крепостях в тех боевых условиях, какие неоднократно разъяснялись и подчёркивались в предшествующем изложении, были совершаемы с возможною лёгкостью и быстротой, для чего непременно должны быть [127] избегнуты всякие перегрузки, в особенности на позициях и в батареях. Для того, между прочим, необходимо прежде всего грузить, возить и сгружать пушки на их лафетах и в боевых гнёздах, как показано в фиг. 36 и 40. При таком положении орудий центр тяжести системы крепостных пушек 6-дм. в 120 пуд. и 42-линейных на ж.-д. платформах настолько высок, что эти системы нельзя в таком виде возить по колее в 60 см ширины. Французы, в случаях необходимости быстро перевозить орудия по постоянной колее или тащить их по переносной, вынуждены снимать тело орудия из боевых гнезд и перекладывать в походные, как это показано для 155-мм короткой пушки в фиг. 40. С последнею целью необходимо прибегать к помощи треноги с талями, фиг. 50. Если в парке подобная работа представляется бесполезным обременением людей и излишнею тратой времени, то что же сказать о батареях, где её придётся производить в тесноте, темноте и под огнём. Это двойное перекладывание орудий весом более 100 пуд. истомит людей и отнимет много времени, а в предвидении массовой перевозки артиллерии в короткий срок и необходимости возможно быстрее открыть огонь, подобную операцию следует совершенно исключить из рассмотрения и бесповоротно отказаться от 60-см колеи для крепостных дорог, раз как только она её вызывает. Мы видели, что уже на 70-см колее не требуется перекладывать орудия из походных цапф в боевые, а тем более излишня эта операция на колее шириною в 75 см. Всякие напрасные перекладывания грузов при боевых массовых перевозках артиллерии, на много отдаляя требуемую работу от того истинно боевого образца быстрой передачи вооружения из центра крепости на батарею в промежуток, какую явил собою опыт этого рода, произведенный 10-го сентября 1893 г. (см. гл. XIV, опыт № 11), настолько мешкотно и вредно, что мы решительно высказываемся даже и против снимания и надевания колёс, на что уходитъ по 10 минут, а то и более времени, не говоря [128] о вызываемом этим излишним действием новом ряде случайностей вроде потери чек или заклинения их, или даже потери самого колеса в пути. Лучше и надёжнее, для более высокого положения колеса над путём, подкладывать под ось хотя бы 2—3-вершковые бруски. На всех опытах, содержание коих изложено в главе XIV настоящего исследования, орудия возились днём и ночью по постоянным и переносным путям не снимая колёс, и ни в одном случае не произошло никаких затруднений.
Фиг. 40.
Фиг. 50.
Как следствие изложенных соображений является ответ на поставленный в заголовке вопрос: какой ширины колею следует признать нормальной для крепостных железных дорог? — Колею в 75 см. Добавим в качестве примечания, что для тех крепостей, для которых нет серьёзных оснований настаивать на общности их колеи и подвижного состава с подъездными и осадными путями, можно смело ограничиться 70-см колеёй; что же касается до колеи в 1 метр, то в ней нет никакой надобности.